Крушение Ту-144 под Егорьевском
23 мая 1978 года, во вторник, недалеко от города Егорьевск в Воскресенском районе Московской области во время испытательного полета произошла авиакатастрофа самолета Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111). Воздушное судно должны были передать для обслуживания пассажирских перевозок после того, как оно пройдет контрольно-испытательный полет.
Нужно было выполнить специальные пункты для проверки пригодности к полетам, но вдруг в самолете начался пожар и он быстро распространялся по салону и внутренним отсекам. Пилоты-испытатели все-таки смогли посадить горящее воздушное судно в окрестностях Егорьевска на поле и эвакуироваться. Но спастись удалось не всем, два члена экипажа погибли, а самолет полностью сгорел.
Содержание
История самолета Ту-144
Сверхзвуковые самолеты Ту-144 с 1 ноября 1977 года обслуживали гражданские перелеты по маршруту Москва — Алма-Ата, при этом преодолевая расстояние около 3300 километров.
Данные рейсы были очень популярны у пассажиров, несмотря на их высокую цену. По тем временам если на обычный самолет билет стоил около шестидесяти рублей, то на Ту-144 около восьмидесяти.
Такая модель, как авиалайнер Ту-144 С, мог вместить лишь 80 туристов (авиакоммерческая нагрузка 8 тонн). Это потому что на них установлены малоэкономичные двигатели НК-144А. При такой нагрузке дальность полетов составляла 3600 километров, а если нагрузка 15 тонн – это 150 пассажиров, то преодолевает расстояние 3080 километров. Для того чтобы данные самолеты могли пролететь 4500 километров, им нужны более экономные двигатели.
В 1964 году начали разработку экономичных, выносливых двигателей и Совет Министров СССР одобрил создать самолет Ту-144 с двигателем РД-36-51, воздушное судно было обозначено Ту-144Д («004 Д»). Такой самолет при нагрузке 150 тонн должен был спокойно преодолевать расстояние 4500 километров, а при взлетной массе 180 тонн и со ста двадцатью туристами в салоне – расстояние 6500 километров (это примерно как перелет из Москвы во Владивосток). В 1973 году Воронежский авиазавод выпустил Ту-144С (бортовой номер СССР-77105, заводской – 03-01), который сразу переоборудовали в Ту-144Д с двигателем РД-36-51.
В ноябре 1974 года осуществили первый пробный полет и по его результатам начали отрабатывать и доводить до идеального состояния. В июне 1976 года воздушное судно при взлетном весе 5 тонн совершило перелет по маршруту Москва — Хабаровск, а это 6200 километров и этим было доказано перспективность создания Ту-144Д и начало перехода к серийному выпуску данной модели.
В апреле 1978 года Воронежским авиазаводом произведен первый из серии Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111, заводской – 06-2), с установкой доработанных двигателей РД-36-51А. 27 апреля был совершен первый полет и его переправили на экспериментальный испытательный аэропорт «Раменское» ЛИИ имени Громова. Здесь были совершены 3 контрольно-сдаточных и 1 контрольно-приемочный полет. Всего к 23 мая 1978 года авиалайнер осуществил 5 полетов, общей продолжительностью приблизительно 9 часов.
Авиакатастрофа в Московской области
Воздушное судно должно было совершить второй контрольно-приемочный полет 23 мая.
Сначала самолету нужно выйти на сверхзвуковую скорость, а потом, уменьшив ее, на высоте 3000 метров запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Экипаж Ту-144 был смешанный, из МГА и МАПи, в следующем составе (все испытатели):
- командир первого полета Ту-144 (бортовой номер СССР-68001), который проходил в декабре 1968 года, но он сидел в правом кресле;
- второй пилот, он сидел в левом кресле;
- штурман;
- два бортинженера;
- два ведущих инженера по испытаниям;
- ведущий инженер по силовой установке.
После проведения предполетных процедур проверки в 17 часов 30 минут с аэропорта «Раменское» совершил взлет авиалайнер Ту-144. Сверхзвуковой полет прошел нормально, дальше экипажу предстояло запустить вспомогательную силовую установку. Подлетая в зону испытательных полетов, выровняв самолет на высоте 3000 метров, со скоростью 480 километров в час, в показаниях топливомера и расходомера обнаружилась разница в пять тонн, это намного больше нормы. Это доказывает, что происходит утечка горючего, но бортинженеры не восприняли это всерьез.
В 18 часов 45 минут отдали команду на запуск вспомогательной силовой установки. Скорость увеличили до 500 километров в час и, вдруг, на панели высветилось табло «пожар», также и речевой информатор дал предупреждение «Проверь пожар!». Только после этого бортинженер оповестил пилотов о возгорании в мотогондоле силовой установки №3 и тут же, отключив двигатель, активировал вторую и третью очереди пожаротушения. Второй пилот развернул самолет обратно и взял курс на аэродром.
Командир корабля говорил, что разницу показаний в расходе и потреблении горючего заметили еще при взлете, но бортинженеры не оповестили пилотов об этом. Когда в первый раз вспомогательная силовая установка не запустилась экипаж пошел на вторую попытку и вот, после разворота случилось непредвиденное.
После того как повернули обратно, бортинженер сообщил о предупредительном сигнале пожара в четвертом двигателе, после этого включили систему пожаротушения. Самолет работал только за счет двигателей, находящихся с левой стороны.
Общались по приводному радиомаяку, а второй пилот сообщил диспетчеру аэродрома «Раменское», что на борту пожар и они летят на двух двигателях. Поступила заявка на беспрепятственный заход на посадку и чтобы их встречали экстренные службы (пожарная машина и медицинская).
Сначала были только сигналы, не видно было дыма и его запаха, поэтому экипаж подумал, что произошел какой-то сбой в системном отсеке. Но в это время наблюдающим за полетом уже было видно, что за самолетом тянется пламенный шлейф. Вскоре и на борту все поняли, что пожар реальный, из правой части в салон пошел дым черного цвета. Второй пилот вспомнил, что перед полетами изучал аварийную посадку Ту-154 в Калининской области, она случилась в пятницу 19 мая. Он хотел осуществить аварийную посадку прямо на поле, но командир корабля сначала начал возражать, что самолет сможет долететь до аэродрома.
Совсем скоро дыма в салоне стало столько, что капитан вообще не мог видеть и командовать воздушным судном, поэтому второй пилот старался выйти из данной ситуации в одиночку. Немного погодя, загорелся еще один двигатель, бортинженер сразу его заглушил, а самолет продолжал свой полет всего на одном двигателе. Вскоре бортинженер сообщил, что генераторы не работают, а лайнер получает питание лишь от аккумуляторов.
Самолет быстро терял высоту, когда расстояние было 1500 метров, экипаж мог при помощи спасательных парашютов эвакуироваться, но из-за малой высоты не решились, тем более, при эвакуации они могли попасть прямо в пламя. До аэродрома возможности долететь не предвиделось, и поэтому они решили посадить самолет там, где летели.
На скорости 400 километров в час, весь в огне Ту-144, в пяти метрах от земли попытался выровняться и приземлиться на болотистую поляну. Авиалайнер, на «брюхе», притормозил около километра и остановился. Летчики до конца старались нос самолета держать приподнятым, пока не вошли в землю.
После приземления самолета, командир, второй пилот и штурман вылезли из лайнера через форточки. Инженеры, которые находились в салоне, выбрались через переднюю входную дверь. Из всей команды не хватало бортинженеров. После попытки пробраться в салон самолета, было выявлено, что их прижали оторвавшиеся кресла, и они не выжили. Травму позвоночника получил второй пилот, а у штурмана была сломана нога.
Приземление произошло в 18 часов 56 минут неподалеку от деревни Кладыково (в настоящее время ее уже не существует), совсем недалеко от Егорьевска. Самолет почти весь сгорел, осталась только носовая часть.
Расследование. Причины
Случившаяся катастрофа Ту-144 под Егорьевском произошла через 5 лет после той известной под Парижем на авиасалоне в Ле-Бурже. При том что Ту-144 уже имел практику совершать пассажирские перелеты, поэтому ОКБ Туполева для подробного исследования всех причин авиакатастрофы моделировали сложившиеся условия для большего понимания и рассмотрения.
Исследовав обломки и записи бортовых регистраторов, выяснили, что пожар произошел из-за запуска вспомогательной силовой установки. Но комиссия не могла понять, как горючее оказалось в зоне ВСУ и почему на стенде испытаний перекачивания и подкачивания горючего поставлены топливные системы самолета и двигателя, даже форсунки. Далее проверили их работу.
Очень долго проходили испытания, и комиссия нашла еще одну проблему, которая еще не встречалась, топливопровода тоже имеют свойство разрушаться при собственных колебаниях. Так и получилось внутреннее течение горючего. Это как человеческий организм, пульсация топлива в норме – это 100 Гц, а в данной ситуации эта пульсация достигла 1500 Гц. Из-за этого и возникли сильные напряжения. А также немаловажную роль в разрушении сыграли гидравлические удары, а они, поверьте, очень сильные из-за высокого давления.
Заключение комиссии
Прошло три месяца, когда случилось крушение Ту-144 под Егорьевском. Все это время члены комиссии, состоявшей из ста человек, сделали выводы о причинах авиакатастрофы.
Как предположила комиссия, что течь произошла в 18 часов 18 минут в зоне моторной гондолы и продолжалась до конца полета. Всего горючего вытекло около 8000 килограмм. Почему образовалась течь? Скорее всего, соединительные элементы или топливные трубопроводы потеряли герметичность. Топливо стекало на дно крышки двигателя и в свободные места между задними частями воздухозаборника. При запускании ВСУ получилось возгорание паров топлива и пожар в силовой установке, затем вышли из строя двигатели.
Однако нужно отметить надежность конструкции воздушного судна, даже полыхающее оно было полностью управляемым, а когда ударилось о землю, не взорвалось. Тем более что в новых двигателях было предусмотрено возрастание усталостных напряжений, внедрены специальные нормы прочности.
После авиакатастрофы сверхзвукового лайнера Ту-144 его посчитали неблагонадежным самолетом для перевозки пассажиров. Он вошел в историю как прогрессивный, но очень опасный эксперимент. Может еще когда-нибудь человечество вернется к этой идее. А сейчас он служит в качестве летающей лаборатории.
