Крушение самолета в Казани: причины

Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей 17 ноября 2013 года на взлетном поле аэровокзала Казани. Данная авария считается самой крупной во всем мире за этот период. Что же удалось выяснить в период расследования, какие причины крушения самолета в Казани выявлены, и какие выводы сделаны?

Рейс Москва — Казань

Воскресным вечером 2013 года, 17 ноября авиарейс номер 363, завершающий перелет из Москвы, пошел на посадку казанского аэропорта. Полет проходил на лайнере авиаперевозчика «Татарстан», на Боинге 737-500. После захода на второй круг, воздушное судно не смогло совершить безопасную посадку и на скорости 450 км в час вертикально вошло в землю.

Жертвы катастрофы

Погибшие в авиакатастрофе в Казани —50 человек, которые находились на борту авиалайнера, из них сорок четыре пассажира, включая двоих детей и 6 членов экипажа:

• четыре бортпроводника;
• командир воздушного судна;
• второй пилот.

После того как произошло крушение самолета в Казани, аэропорт закрыли для проведения поисковых, спасательных, охранных и медицинских мероприятий на 24 часа. А день 18 ноября объявлен в Татарстане Днем траура.

Самолет Боинг 737-500

Лайнер был создан в 1990 году и оснащен 2 турбовентиляторными двигателями. Более 18 лет эксплуатировался поочередно шестью авиакомпаниями из Франции, Уганды, Болгарии и в конце 2008 года взят в лизинговое использование авиаперевозчиком «Татарстан». На момент катастрофы самолёт налетал более 51 тысячи часов.

Обстоятельства полета и неудавшейся посадки

Рейс вылетел из московского Домодедова в 18.25 строго по расписанию и взял курс на Казань. Погода в аэропорту прилета на момент посадки была следующая:

• ветер 7 м\с, с порывами до 10 м;
• видимость около 10 км;
• слабый дождь со снегом;
• сплошная облачность.

Сделав первый круг над аэропортом, экипаж доложил диспетчеру о неправильном положении воздушного судна по отношению к взлетно-посадочной полосе и пошел на 2-й круг, используя ручной режим управления.

Исходя из отчетов диспетчерского пункта, радиосвязь после этого продолжалась не более 16 секунд. Самолет начал снижаться с 700 метров, хотя по правилам захода на второй круг для посадки высота не должна превышать 500. Согласно расшифровке записей с бортового самописца установлено, что с момента ухода на повторный круг и до прекращения записи прошло около сорока пяти секунд, а период падения занял 20 секунд.

Аэропорт города Казань

Аэропорт после реконструкции оборудован новейшими системами слежения и управления процессом взлета и посадки. Приборы Боинга способны автоматически найти сигналы маяков, а бортовая система управления может направить судно на наклонную прямую, по которой и происходит безопасное снижение. Именно поэтому посадка при такой комплектации приборов не представляет особой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Исходя из полученных результатов, авиакатастрофа в Казани и причины ее возникновения трактуются неодинаково.

Предварительное заключение комиссии МАК

Межгосударственный авиационный комитет вынес предварительное решение о том, что причиной крушения Боинга 737 в казанском аэропорту является системное несоблюдение правил безопасности полетов со стороны Росавиации и Управления воздушного транспорта Татарстана, допустивших неподготовленный экипаж до управления лайнером.

Согласно отчету комиссии, из-за выхода из строя бортовых систем самолета после неудавшегося первого захода на посадку при помощи курсо-глиссадной системы аэропорта, пилоты вынуждены были начать заход на повторный круг. Недостаточная подготовка экипажа и отключение системы автопилотирования лишили возможности исправить положение и вывести Боинг из крутого пикирования – угол наклона составлял около 75 градусов. Именно этот человеческий фактор привел к столкновению лайнера с землей на скорости более 450 км в час.

Данные выводы были сделаны еще весной 2015 года, а представители Росавиации предварительно утвердили эти предположения. Неожиданно подпись под отчетом была отозвана, возможность слушать расшифровку речевого самописца засекречена и возникло другое мнение.

Выводы представителей Росавиации по причинам крушения рейса Москва — Казань

Согласно заключению представителей федерального агентства воздушного транспорта России, авиакатастрофа произошла из-за конструкторских особенностей строения системы управления Боинга 737-500. Основной причиной назван дефект разработки руля высоты и его отказ при совершении сложной посадки.

С августа 2014 года к экспертизе подключились специалисты компании Боинг и разработчики двигателей для этого типа лайнеров из Франции. Материалы параллельно изучались в Национальном совете США по безопасности на транспорте. В опубликованном позднее отчете были перечислены все проведенные исследования, для выявления возможных неполадок строения и управления рулем:

• 3-хмерная томография агрегата;
• Полная разборка гидроприводов и их элементов;
• Математическое моделирование работы данной системы;
• Инженерный анализ вероятности стопора руля и многие другие.

Заключение было однозначным – повреждения руля высоты не является причиной крушения.

Официальное постановление о причинах

Несмотря на отсутствие 100-процентной уверенности и несогласии многих экспертов с данными об отказе руля, в начале ноября 2015 года МАК под давлением Росавиации неожиданно приостанавливает сертификаты на модели Боинг 737.

Это известие произвело ошеломляющий эффект, ведь более 300 единиц Боингов используют только российские авиакомпании, а 737 – х моделей из них более двухсот хотя лайнеров марки Ту не более 100, а Ил только 21 единица. СМИ активно обсуждали опустевшее небо и сокращение гражданских перевозок в России почти вдвое.

Итоги вынесенного решения о приостановке сертификата на Боинг 737

После опубликования соответствующего вывода, пресс-служба Росавиации заявила, что решение МАК не может приостановить эксплуатацию Боингов, так как комитет не наделен исполнительной властью, как федеральное агентство воздушного транспорта России.

На сегодняшний день отзыв сертификата распространяется только лишь на авиалайнеры Боинг-737, зарегистрированные в Российской Федерации. Большинство авиаперевозчиков предпочитают регистрацию самолетов в Ирландии и на Бермудских островах. А на территории страны нашлось только 6 единиц Боинг-373:

• 2 воздушных судна, принадлежащих «Газпромавиа»;
• 4 самолета использует авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке.

Все шесть самолетов до сих пор не приостановили свою деятельность и выполняют рейсы согласно регулярному расписанию по внутренним и международным направлениям.

Среди представителей общества независимых исследователей авиакатастрофы, некоторых известных критиков и журналистов часто звучит мнение, что данная ситуация не является ничем иным, как просто противостоянием двух организаций. Расследование причин катастрофы стало предлогом для реорганизации и устранения МАК либо поводом для лишения ее полномочий и отстранения от деятельности.

Позднее согласно решению премьер-министра России, выполнение функции сертификаций авиалайнеров передано Росавиации, аэродромов – Министерству транспорта, а двигатели и воздушные винты допускать до эксплуатации станет Минпромторг.