Антонов Ан-14

Самолет Ан-14 «Пчелка», код НАТО «Глыба» — легкий транспортный самолет, спроектированный на замену «кукурузнику». Перед войной Антонов создал свой первый самолет — ОКА-38, с небольшим взлетом и посадкой, но в серийное изготовление он так и не поступил из-за начала войны. И похоже, конструктору этот «Аист» запал в душу, и он воплотил его основы в своем Антонове Ан-14. Это стало его изюминкой во всех самолетах — прекрасные характеристики взлетно-посадочного направления благодаря прямым крыльям и пропеллерам.

История

Начиная с 1951 г., Антонов пытается воплотить идею некоего «везде приземляющегося» транспорта — многофункционального самолета короткого взлета и посадки (CKBП). Он предлагал этот самолет и военным структурам, и госструктурам, но такой самолет был не востребован. Прошло пять лет, прежде чем самолет, наконец, понадобился. Проект возглавил А.Я. Белолипецкий.

Аэродинамическая схема

От первого эскиза остались разве что крыло, оперение и две СУ — девятицилиндровые двигатели AИ-14. СУ обладала мощностью в 480 л\с. Весной 1958 г. прошел первый экспериментальный полет «Пчелки», который осуществил испытатель В. Н. Изгейм.

Ан-14 получился легкий в управлении, с положительными ВПХ, и со взлетно-посадочной полосой не более 60 метров.

Самолет оснащен задней дверцей, через которую заходит как пилот, так и пассажиры, в максимальном количестве семи человек. Через нее же осуществляется десантирование парашютистов. От Антонова ждали не только такую модификацию, но также требовали разработать сельскохозяйственную модель. Недолго думая, он сделал макет 2 в 1, объединил все в один вариант.

Для летчика сделали вход спереди, вместо задней двери вмонтировали грузовой люк, в сельскохозяйственном варианте для работы с удобрениями или химикатами в люк ставился бак. Других изменений не было, разве что появился киль в хвосте для стабилизации.

Испытания самолета

Для госиспытаний самолет оснастили форсированной СУ AИ-15PФ и деревянными винтами B536-Д12 с оперением и флюгированием. За 355 часов три опытных образца налетали девять сотен полетов, а одна из моделей проходила жесткие испытания с одним рабочим двигателем в научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота, после чего ей решили улучшить аэродинамические качества, увеличив вертикальную скорость и добавить турбовинтовые силовые установки по 350 л\с каждый.

Пассажирскую модификацию после заводских испытаний пытались передать на госиспытания, но заказчик потребовал продолжить заводские, и это длилось еще полгода. После чего потребовались стендовые госиспытания двигателей на пять сотен часов — и это испытание с треском провалилось, не превысив 150 часов работы. Начались госиспытания с 16 летчиками-испытателями.

Все в один голос говорили о простоте управления самолетом, и об удовлетворительной устойчивости, так что после пилотируемых Ан-2 и Як-12 несложно пересесть на Ан-14.

Из минусов, оказалось очень шумно при взлете и начале полета, в воздухе такой проблемы уже не возникало. При хорошей погоде пилот не уставал, но там, где нужно было серьезно вмешиваться в управление, оказалось, прикладываются огромные усилия. Безопасность также стояла под вопросом — противообледенительная система отсутствовала. Взлетно-посадочные характеристики тоже не радовали, вместо обещанных шестидесяти метров требовалась взлетно-посадочная полоса в сотню метров.

Как говорил А.Г.Солодовников, что после испытаний в 1960 году, Aн-14 имел хорошие характеристики, долго держался на высоте, но вот при посадке, СУ дросселировалась и самолет «шлепался» на ВПП. Двигатель был не доведен, хотя если бы тогда не было вертолетов, Ан-14 нашел себе лучшее применение.

Антонов же рассказывал, что в 61 году они поставили перед летчиком-испытателем задачу, приземлиться в почти семидесяти малонаселенных пунктах на карте, где нет взлетно-посадочных полос. В течение трех полетов пилот выполнил задачу, выбирая место посадки с воздуха, таким образом, побывав в каждой из этих точек.

Как сократить расстояние во время взлета и посадки? Увеличить тяговооруженность, поставить реверсивные винты, также говорили о модификации «Пчелки», поставив ее на лыжи и сделав гидровариант. Госиспытания закончились весной 62-го, и вышло постановление о запуске серийного производства, предварительно устранив все минусы, выявленные на испытаниях.

Серийная модель

Серийная «Пчелка» поменяла форму, длину крыла, нос фюзеляжа и больше стала база шасси.

Вход в кабину и загрузка самолета все также происходила через люк в хвосте. И только чуть позже в двигателях поменяли винты на 3-х лопастные. В конце весны 1965 г. взлетела первая серийная «Пчелка», после чего Ан-14 начал поставлять как в военно-воздушные силы Советского Союза, так и в гражданский воздушный флот. Всего было выпущено 340 самолетов, больше двадцати ушло на экспорт, в ГДР, Монголию, Югославию, Конго, Гвинею и Болгарию.

Ан-14 был идеальным связующим звеном авиации между труднодоступными районами и отсутствующими в них аэродромами. «Пчелка» прекрасно себя чувствовала на грунте, песке, снеге и поле, это был вездеход, который позволял продолжить полет даже с одним двигателем.

10 долгих лет Конструкторскому Бюро №473 потребовалось, чтобы внедрить Ан-14 в серийное производство. Что было дальше? Дальше траты не возместились, окупаемость не была достигнута, заказчик и производитель так и не смогли договориться о цене, которая бы устроила обе эти стороны.

«Пчелка» также выступала в качестве летательной лаборатории. Сверхтяжелые самолеты толком никто не мог производить из-за проработанного вопроса с шасси, поэтому пытались сделать вместо шасси воздушную подушку. И Соединенные Штаты, и Советский Союз активно работали в этом направлении.

После войны такая задача встала и перед КБ Антонова. В 1970 г. были разработаны Ан-714 с 3-я подушками из ткани с резиновой основой, и Aн-14Ш, у которого под «брюхом» находилась надувная подушка с гибким ограждением. Давление, в этом случае, создавалось от турбоагрегата, находившегося в фюзеляже — и это был лучший из предложенных вариантов. Он всех устроил, но так и остался никому не нужен.

Чуть позже решили сделать Ан-14 с турбовинтовой силовой установкой мощностью в 350 л\с. И этот самолет обозначили как Aн-14B, но он так и не получил свою СУ. Также были другие проекты подобных решений, но дело дальше эскизов не пошло, пока не появились ГTД-550AC с 640 л\с. Но это уже был абсолютно другой, новенький лайнер, которому решили оставить «по старой памяти» обозначения Ан-14М.

Новый турбовинтовой двигатель дал возможность изготовить новый фюзеляж, который вмещал в себя полторы тонны груза или пятнадцать человек. Не особо изменилось крыло в длину и ширину, зато появилась новая форма. Помимо грузового люка, теперь появилась боковая передняя дверь. И вот уже в конце апреля 1968 г. обновленная «Пчелка» совершила свой первый полет с В.И.Терским. Скорость стала в два раза больше, в минусах — ухудшились ВПХ. Это уже не был «везделет», но возможность садиться где угодно у него оставалась.

До 1999 года «Пчелку» можно было созерцать только в музеях, но активисты-энтузиасты восстановили один из Ан-14 на Арсеньевском заводе «Прогресс». Полетал он недолго, аварийно садясь, самолет зацепил крылом деревья и разбился. Все кто были на борту — погибли.

Характеристики «Пчелки»

• Экипаж «Пчелки» состоит из одного человека;
• вместимость — девять пассажиров или 720 кг;
• СУ Aи-14PФ 600 л\с;
• длина «Пчелки»: 11,36 метров;
• высота «Пчелки»: 4,36 метров;
• размах крыла: 22 метра;
• Max вес: 3630 кг;
• Max скорость: 210 км/ч.