Туполев Ту-70

Самолет Ту-70 — пассажирский самолет, вместимостью 72 человека, был рассчитан для полетов на дальние международные или внутренние расстояния. Разработка А. Н. Туполевым была начата в 1946 году и использовала принципы построения самолета Б-4 (ТУ-4) и американского В-29. Предполагалось построить четырехмоторный лайнер нового типа, который бы соответствовал всем требованиям, предъявляемым к магистральным самолетам того периода.

История создания самолета

История создания Ту-70 заинтересует даже тех, кто совершенно безразличен к воздушным машинам. Для ускорения разработки самолета было решено максимально использовать части американского В-29. Самолет Б-4 также хорошо себя показал при заводских испытаниях и вполне подходил для базовой модели. Одна из машин В-29 была полностью разобрана для копирования.

Разработкой ТУ-70 занимался конструктор Д, Марков, который практически полностью использовал двигатели американского самолета, шасси, хвостовое оперение, крылья, а также некоторые его приборы.

Герметичный корпус самолета и центроплан были разработаны заново, а также применялась более пригодная форма кабины для экипажа. Флюзеляж в поперечнике 3,6 метров был рассчитан на перепад 0, 57 атмосфер, в процессе разработки было проведено испытание его герметичности путем надува воздуха. Ниже представлено фото самолета.

Несмотря на то, что самолет из бомбардировщика превратился в пассажирский самолет, оставили остекление его носовой части, за которым находилось рабочее место штурмана. Предполагалось, что это будет первоклассный тяжелый пассажирский самолет, способный летать на дальние расстояния и готовилась его разработка в трех модификациях:

• На 72 места для пассажиров в двух кабинах первого класса.
• На 40—48 мест с двумя люкс-кабинами впереди и одной кабиной первого класса в хвосте самолета.
• Правительственный аэроплан на 10—15 мест.

Опытный образец машины

Он появился уже осенью 1946 года, произведя в ноябре свой первый полет с аэродрома в Жуковском. Полетом управлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Д.Перелети, главный инженер М. Егоров. Испытания машины проводились до февраля 1947 года. Они в основном были успешными, но во время 4 испытания в полете распался один из четырех двигателей и возник пожар.

Летчик смог посадить самолет с поднятым шасси и спас опытный образец. Анализируя случившееся, работники конструкторского бюро нашли ошибку в конструкции американского самолета В-29. Большая заслуга в этом ведущего инженера Егорова, который смог понять устройство и все тонкости силовой установки лайнера. Именно из-за этой неисправности в 1943 году потерпел крушение американский опытный образец В-29 на испытаниях.

Впоследствии ошибку устранили также и на всех ТУ-4. Потерпевший крушение опытный лайнер был восстановлен в походных условиях и его испытания продолжались до октября 1947 года. Были проведены многие доработки, прежде чем машина поступила на госиспытания. По их окончании в декабре отмечалось, что его характеристики соответствует всем требованиям, которые были изложены в постановлении руководства страны.

Технические характеристики

Судьба ТУ-70

После завершения испытаний было решено запустить серийное производство и выпустить 20 летательных машин, однако, этому не суждено было осуществиться.

Для этого было несколько причин, а самая основная — сильная загруженность заводов, выпускающих летательные аппараты производством военных летательных аппаратов для ВВС. «Аэрофлот» тогда использовал Ил-12 на 27 мест, ЛИ-2 на 28 пассажиромест и считалось, что этого достаточно. Хотя они имели небольшую дальность полетов, но их приходилось эксплуатировать и на длинных маршрутах, и на трассах с популярными направлениями. Например, при крейсерной скорости 350 км/час перелет на 700 км по маршруту Москва — Ленинград в 49 году длился 3 часа.

Такие перелеты осуществлялись на Ли-2, а вот более длительные перелеты совершались с помощью Ил-12, перевозя по 18 пассажиров. Перелет Москва — Владивосток (6800 км) осуществлялся с девятью посадками для дозаправки самолета, а по времени это занимало более 32 часов.

В это время самолетный парк «Аэрофлота» мог с пользой дополнить ТУ-70, который имел крейсерную скорость. Он мог бы преодолеть такую трасс, как Москва — Владивосток с двумя дозаправками меньше чем за 20 часов.

Однако, посчитали, что нужды «Аэрофлота» вполне удовлетворяют Ил-12 и Ли-2 и отечественным воздушным линиям на тот момент не нужен такой большой самолет. Была также еще причина, не позволявшая применение ТУ-70: техническая отсталость аэродромов. Для нового самолета нужна бетонная ВПП, а на то время аэропортов, которые их имели, было очень мало. Вопросы модернизации аэродромов тогда не стояли еще в планах правительства. Самолет ТУ-70 попросту опередил свое время.

Ту-70 тогда не был списан, а передан на баланс ВВС и применялся для служебных гражданских авиаперевозок пассажиров. Иногда им пользовался маршал авиации В. Сталин. После смерти отца, он подал в отставку, а ТУ-70 был списан в 1954 году.

Аналогичная судьба была и у самолета Т-75, это военно-транспортная машина, которую посчитали нецелесообразной на то время для войск ВДВ. Однако начало работы по построению машин с большой дальностью полетов, с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями была проложена, и она не прошла зря для советского самолетостроения.