Самолет Як-30: история, характеристики

Вопрос о необходимости создания новых боевых самолетов стоял перед страной первостепенной задачей. За плечами была тяжелейшая война, предъявившая государству жесткие требования по укреплению обороноспособности страны. Требовались новые самолеты с улучшенными летно-техническими характеристиками, мощные, скоростные, маневренные.

История создания первого Як-30 в 1948 году

Так, в 1948 г. конструкторское бюро А.С. Яковлева представило на испытания легкий одноместный фронтовой истребитель Як-30 (1948 г., первая модель). Новый самолет был развитием Як-25, но отличался от предшественника формой крыла – на нем А. С. Яковлев впервые для своих самолетов применил стреловидное крыло с двумя лонжеронами и аэродинамическими перегородками (гребнями). При разработке такой формы крыла А. С. Яковлев не был пионером. Он опирался на опыт конструкторов А. И. Микояна и
С. А. Лавочкина: истребители МиГ-15 и Ла-15 уже летали с такими крыльями.

Нормальная взлетная масса истребителя составляла 3330 кг, и возрастала до 3650 кг с дополнительным топливом. С таким весом самолет относился к категории легких. Суммарный вес топлива составлял 830 л (норма) и 360 л в баках. Вооружен самолет был тремя пушками HP-23 калибра 23 мм с комплектом боевых снарядов по 75 штук на орудие. Размещены пушки были под кабиной летчика в носовой части фюзеляжа. Самолет укомплектовали двигателями модели РД-500.

В сентябре 1948 г. начались заводские испытания истребителя, которые продлились по декабрь 1948 г. Проводивший испытания летчик С.Н.Анохин дал самолету хорошую оценку. Истребитель был «послушным» в управлении, способным на высший пилотаж, удобным в пилотировании, с ним легко управлялся летчик средней квалификации. На любой скорости сохранял хорошую маневренность в обеих плоскостях (горизонтальной и вертикальной). Благодаря этому мог вступать в бой с истребителями противника любого типа.

На испытаниях машины выявили влияние стреловидного крыла на летные качества самолета. Крыло показало себя хорошо. Его форма не повлекла изменений летно-технических характеристик самолета: потолок высоты, длительность и дальность полетов оставались расчетными. Незначительно возросли время виража и скорость посадки, как следствие, возросла длина пробега. Также выявились некоторые недоработки элеронов и профиля крыла.

Преимущества стреловидного крыла убедительно проявились при полетах на больших высотах. Если на низкой высоте Як-30 уступал по скорости Як-25 (почти на 20 км/ч), то на высоте 5500 м самолет достигал скорость 1010 км/ч (что на 45 км/ч больше). Самолет также имел хорошую скороподъемность.

Испытания подтвердили преимущества стреловидного Як-30 перед прямокрылым Як-25.

В начале 1949 года в КБ Яковлева модель Як-30 усовершенствовали. Устранили недоработки крыла, установили в хвосте воздушные тормоза, изменили тип закрылок, увеличили запас боекомплекта и объем топлива, изменили радио и кислородное оборудование, по-другому разместили силовое оборудование.

После доработок машина потяжелела — ее вес увеличился до 3440 кг; а с подвесным топливом — до 4015 кг. Несмотря на это, скорость самолета у земли достигла 1025 км/ч, а дальность полета увеличилась до 1950 км. Улучшенный экземпляр получил название Як-30Д.

Однако в серийное производство самолет Як-30 не запустили. К концу 1948 года – началу 1949 г. даже улучшенные технические возможности уже не соответствовали возросшим требованиям к легким истребителям. Обе машины стали лишь следующим шагом на пути к самолетам нового поколения.

Як-30 1960 года — время реактивной авиации

Еще в первой половине XX века специалисты в области самолетостроения пришли к выводу, что самолеты с поршневым двигателем не имеют будущего. Чтобы увеличить скорость самолета требовалось увеличить мощность двигателя. Увеличение мощности двигателя влекло увеличение его собственного веса, в результате увеличивались размеры и масса самолета, как следствие увеличивалось сопротивление воздуха и снижалась скорость. Получался замкнутый круг. Выход был один – в создании нового типа двигателя. Им стал реактивный двигатель.

Имея малые габариты и небольшой вес в сравнении с поршневым, двигатель развивал большую тягу за счет газов от сгорающего топлива. Устремляясь с большой скоростью в атмосферу, газы создавали силу, толкавшую самолет вперед.

 Изобретение реактивного двигателя произвело революцию в области воздушного флота. Наступала эпоха реактивной авиации.

Турбо-реактивный двигатель

С принятием на вооружение в ВВС реактивных самолетов появилась необходимость переподготовки летного состава. Учебных самолетов (УТС) с реактивным двигателем не было, и летчиков просто негде было готовить. Перед конструкторами поставили задачу создания учебного самолета на качественно новом уровне.

Каким должен быть новый УТС определялись долго. Понадобились целых три года (с марта 1956 г. по февраль 1959 г.), чтобы сформулировать требования к будущему самолету, утвердить сроки изготовления, назначить ответственных. В 1957 Яковлев приступил к работе над реактивным УТС. Проекту дали имя Як-104.

Первоначально на самолете планировалось применить двигатель конструктора Н. Г. Мецхваришвили, но его прекратили изготавливать. Выручил С. К. Туманский, сокурсник А. С. Яковлева по ВВА. Благодаря личным дружеским отношениям с А.С.Яковлевым, С. К. Туманский приступил к разработке двигателя, не дожидаясь постановления правительства, и сумел за два года создать малогабаритный надежный турбореактивный двигатель РУ19–300.

Двигатель успешно прошел на стенде заводские испытания, а в феврале 1961 г. прошел госиспытания. Характеристики нового двигателя соответствовали расчетным:

• вес – 235 кг;
• длина — 1634 мм;
• максимальная тяга — 900 кгс;
• расход топлива — 0,95 кг/кгс-ч;
• время работы — 100 ч;
• 500 часов после доработок 1962 г.

Реактивный учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-30

К работе над самолетом КБ Яковлева приступило после соответствующего постановления правительства от июля 1958. Новому самолету присвоили старое имя Як-30 (вначале Як-104). К началу 1960 г. были изготовлены два опытных экземпляра. Оба самолета за год прошли заводские испытания и получили хорошие оценки. Во время полетов не произошло ни одной сбойной ситуации в работе двигателя и других систем.

Было выполнено 82 испытательных полета. В работе машины были послушны, легко управляемы, устойчивы, в т. ч. на экстремальных скоростях, умели выполнять фигуры высшего пилотажа, взлетали и совершали посадку с небетонированных площадок, в любую погоду, безаварийно садились с выключенным двигателем, с забранными закрылками.

Доклад комиссии ЛИИ содержал замечания к некоторым эксплуатационным характеристикам машин, но, в общем, самолет был одобрен. На госиспытания самолеты передали в августе 1960г. К этому времени по приказу ГКАТ были построены еще две машины. Новые образцы были доработаны по замечаниям комиссии и отличались от первых двух:

• имели больший запас устойчивости на перегрузках;
• была усовершенствована система управления;
• переоборудована кабина, улучшено шасси;
• установлена система предупреждения сваливания;
• устранена вибрация в хвосте.

Для устранения вибрации в хвосте впервые была применена сверхвязкая сталь, полученная на Запорожстали, выдерживающая любые вибрационные нагрузки. Испытания показали отличные летные качества машин:

• они могли развивать скорость до 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли;
• дальность полета увеличилась до 860 км;
• взлетная масса достигла 2470 кг с запасом топлива 900 л, при этом вес машины увеличился незначительно — с 1514 кг до 1554 кг.

Было опробовано новое катапультное устройство, а на манекенах опробованы варианты катапультирования через фонарь. Госиспытания продолжались около года. Соответствие самолета обозначенным целям полностью подтвердилось. Комиссия рекомендовала самолет к принятию на вооружение «…в качестве учебного и тренировочного самолета».

В начале 1962 г. заводу-изготовителю передали все необходимые документы для начала серийного производства. Як-30 готовили к демонстрации в Париже. Однако этим планам не суждено было сбыться. Ниже представлено фото Як-30 1960 года.

Политическая целесообразность

Одновременно с созданием Як-30 у нас велись разработки учебных самолетов TS-11 «Искра» в Польше и L-29 «Дельфин» в Чехословакии. Имея государственные обязательства в области экономического сотрудничества со странами ВД, правительством СССР часто принимались решения в пользу дружественных государств, пренебрегая собственными интересами. Похожая ситуация возникла в случае с производством отечественных УТС. Уже тогда прозвучало предложение о закупке чешских учебных L-29 взамен Як-30.

Соблюдая формальности, было решено провести соревнования для сравнения летных возможностей советского Як-30 с чешским «Дельфином» и польской «Искрой». Однако состоявшиеся соревнования еще раз подтвердили преимущества Як-30 перед соперниками. При почти одинаковой мощности двигателей, Як-30 был легче L-29 почти вполовину. Небольшой вес самолета давал значительную экономию материалов при изготовлении, в результате его изготовление обходилось в 2 с лишним раза дешевле конкурента.

На Як-30 использовался двигатель, созданный специально для учебных целей. В нем была учтена специфика учебных полетов с большим числом взлетов и посадок, режимов перегрузок.

Однако решение приняли в пользу L-29, несмотря на рекомендации специалистов принять на обучение в ВВС свой Як-30. Принятое Н. С. Хрущевым решение имело политический подтекст. В очередной раз политика возобладала над экономикой. По воспоминаниям современников, не последнюю роль в деле Як-30 сыграла личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева.

После этого польская делегация покинула соревнования. «Искра» выбыла из соревнований почти сразу. Тем не менее, в Польше оставили на вооружении свою «Искру», считая ее не хуже чехословацкой L-29. Принятое решение нанесло советскому авиастроению огромный вред. В результате было приостановлено одно из перспективных направлений в развитии авиации. А главное – ВВС страны не получили на вооружение один из самых удачных советских самолетов. Вот такая история.