Ильюшин Ил-12: фото, характеристики

В середине 1930-х годов авиапарк гражданской авиации СССР насчитывал около 30 типов самолетов от разных конструкторов. Это были в основном небольшие машины, рассчитанные на перевозку не более 10 пассажиров. Здесь были 8- и 9-местные самолеты К. А. Калинина (К-5), А. Н. Туполева (ПС-9), 4- и 6-местные машины А. И. Путилова («Сталь-2 и 3»), 3-местные самолеты А.С.Яковлева (АИР-6).

Часто для перевозки людей применялись снятые с вооружения и переоборудованные военные самолеты Р6, ТБ-3 и даже 2-местный У-2 Н. Н. Поликарпова использовался как пассажирский. Для развития гражданского воздушного флота требовалось создание специализированных пассажирских самолетов, более экономичных и производительных, отечественного производства, приближенных к условиям их применения на просторах СССР.

Гражданская авиация страны

В 1934 г. Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) организовало конкурс проектов пассажирских самолетов вместимостью от 5 до 12 пассажиров и развивающих скорость до 400 — 450 км/ч. Впервые в СССР были разработаны требования к создаваемым самолетам, включая состав бортового оборудования, обустройство салона для пассажиров и другие технические и эксплуатационные параметры.

Вскоре были созданы два пассажирских самолета – 10-местный ПС-35 (А.Н.Туполев) и 12-местный «Сталь-7» (Р.Л.Бартини), и в 1936г. начались их летные испытания. Результаты испытаний показали необходимость дальнейшего продолжения исследовательских работ в этой области. Однако из-за загруженности всех основных ОКБ работами на оборону не было возможности закончить этот проект.

Для быстрого решения проблемы было решено купить лицензию на изготовление в стране пассажирского самолета «Дуглас» DC-3 американского производства 1935г. В конструкцию самолета DC-3 были внесены изменения в связи с использованием при производстве машин отечественных материалов и оборудования. С 1939г. самолет под именем ПС-84 был принят к эксплуатации Аэрофлотом. С 1942 г. ПС-84 был переименован в Ли-2. К началу Отечественной войны он оставался основным самолетом для пассажирских перевозок гражданской авиации страны.

Новый проект Ил-12

Разработкой среднемагистрального пассажирского самолета ОКБ С. В. Ильюшина начало заниматься еще в 1930-х годах. Самолет предполагалось сконструировать на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26. Однако первостепенные задачи обороны и начавшаяся война помешали этим планам осуществиться. Лишь в 1943 году, еще во время войны, над проектом снова, с одобрения руководства страны, возобновили работы. Новый пассажирский самолет должен был обладать качествами, наиболее полно соответствующими гражданскому флоту мирного времени, с определенным уровнем комфорта перелетов и соответствия международным перевозкам.

Проектируемый лайнер должен был превосходить американский DC-3 и его советский вариант Ли-2 также и по техническим характеристикам. В связи с этим в Ташкент, где производились Ли-2, С. В. Ильюшиным были направлены несколько специалистов для изучения конструкционных особенностей машины и технологии его производства. По техническим параметрам новая машина должна иметь дальность полета 5000 км, потолок высоты– 7000 м, максимальную скорость – 400 км/ч и максимальную нагрузку около 3000 кг.

В 1944г. был разработан и утвержден первый вариант проекта Ил-12.

Основные отличия в конструкции самолета были связаны с обеспечением повышенной безопасности машины, назначение которой перевозка людей. Проблемой номер один для конструктора было сохранение «живучести» машины при отказе любого из моторов. Уже в первом эскизном проекте Ил-12 эти изменения были учтены: в конструкции самолета для охлаждения двигателя при перегрузках была разработана специальная система охлаждения. Также в проект самолета была внедрена противообледенительная система. Изменения коснулись также крыльев. Пассажирский салон рассчитан был на 27 пассажиров и был довольно комфортным. Вначале самолет проектировался как 4-моторный с двигателями М-88, но позже их заменили двумя дизелями модели АЧ-31.

Окончательно проект был утвержден в 1945г., и уже в июле 1945г. построенный первый экземпляр самолета совершил полет. Летные испытания показали неустойчивую работу дизельных двигателей, в результате было решено вернуться к двигателям АШ-82-ФН, уже отработанным на многих машинах. С такой компоновкой силовой установки самолет Ил-12 подтвердил проектные характеристики. Получив правительственное одобрение, Ил-12 был направлен на Московский авиазавод для серийного производства, где и были произведены все существующие экземпляры машин.

Будущие госиспытания подтвердили отличные качества машины и ее пригодность для пассажирских перевозок на внутренних линиях страны средней дальности. В процессе производства изменялись некоторые параметры машины — была увеличена взлетная масса, менялось количество пассажирских мест. Но основной целью конструкторов оставалась разработка системы продолжения взлета при отказе любого из двигателей. Однако задача эта была решена лишь при работе над проектом самолета Ил-14.

Новое направление в конструкторской деятельности С.В.Ильюшина – построение пассажирских самолетов стало в будущем основным в его творческой деятельности, а само ОКБ стало одним из ведущих в создании самолетов пассажирско-транспортного назначения.

Описание конструкции

Самолет Ильюшина Ил-12 сразу проектировался для использования в двух направлениях: для пассажирских перевозок и грузовых. Как пассажирский самолет он был рассчитан на перевозку до 32 человек вместе с багажом, как грузовой мог поднимать грузы чуть более 2 тонн. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.

Самолет Ил-12 был выполнен по стандартной аэродинамической схеме и представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя поршневыми двигателями воздушного охлаждения. Фюзеляж имел балочно-стрингерную конструкции, насчитывал более пятидесяти стрингеров, к которым крепится обшивка. Крыло — свободнонесущее трапециевидной формы трехлонжеронное, с элеронами, закрылками и посадочными щитками, представляющими механизацию крыла. Хвостовое оперение – однокилевое.

Шасси – стандартное трехопорное с носовой опорой, для предотвращения соприкосновения хвоста с землей предусмотрена дополнительная хвостовая опора. Радиооборудование включает комплекс из радио: станций, связной и командной, компаса, полукомпаса, высотомера, приемника и переговорного устройства. Нормальную температуру в пассажирском салоне и кабинах экипажа в полёте обеспечивали два обогревателя, а два генератора мощностью три киловатта и две аккумуляторные батареи обеспечивали самолет электричеством. Работой шасси, тормозами, щитками и закрылками управляла гидросистема. Для выпуска шасси и режима торможения имелись дополнительные устройства на случай аварийных ситуаций. Все управление машиной было механическим.

На Ил-12 была внедрена система против обледенения (ПОС) для предотвращения налипания льда на стабилизаторе и крыльях машины в полёте. Также на самолете было предусмотрено противопожарное оборудование.

Варианты исполнения

Самый первый вариант Ил-12 – это вариант с дизельными двигателями АЧ-31. Этот вариант самолета не был запущен в серию из-за проблем с дизелями. Самолет имел расположение крыла, не характерное для стиля С. В. Ильшина (высокоплан), в дальнейших моделях такое расположение крыла не применялось. Основные модификации самолета:

• Ил-12 — основной вариант самолета, это самолет на 27 пассажирских мест. Также выпускались машины на 6 мест, 11, 16, 18, 21, 32 места. Маркировались они на внутренних линиях соответственно количеству пассажирских мест, (Ил-12-32). Отличались обустройством салона, или весом перевозимого багажа, или запасом горючего и дальностью полета, но в первую очередь, отличались количеством построенных машин. Ил-12 на 6 пассажиромест, например, был выпущен всего в четырех экземплярах, имел салон с повышенным комфортом, предназначался для использования лицами правительственного круга.
• Ил-12Б (1948г.), отличался от основного варианта Ил-12 наличием форкиля, новой системой противообледенения (ПОС), другим механизмом руля поворота.
• Ил-12Д (1948г.), десантно-транспортный вариант Ил-12, использовался в вооруженных силах для перевозки военных грузов весом до 3700 кг в качестве транспортного средства, или для десантирования парашютистов в десантной версии.
• Ил-12Т (1947г.), транспортный вариант Ил-12, был популярен среди полярных летчиков, успешно использовался в полярной авиации.

Две машины Ил-12 использовались как летающие лаборатории: одна как метеорологическая, вторая для экспериментов и доработки системы против обледенения (ПОС). Несколько машин были переделаны для проведения аэрофотосъёмок и, даже был самолет, использовавшийся для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой в геологии при разведке полезных ископаемых и составлении карт местности. Также в 1956 г. около пятидесяти «илов» были усовершенствованы до модели Ил-14. Фото Ил-12 приведено ниже.

Эксплуатация Ил-12

Зарекомендовав себя на внутренних авиамагистралях страны как надежный перевозчик, было решено использовать Ил-12 и для международных авиаперевозок. Что и было осуществлено в 1948 году. Первым регулярным зарубежным рейсом для Ил-12 стал рейс Москва — София в столицу Болгарии. Вскоре были организованы регулярные авиарейсы в страны Варшавского договора и другие государства. В 1954 году организовали авиарейс Москва — Париж.

Еще одним подтверждением надежности машины стал перелет Ил-12 из Москвы в Хабаровск. Полёт выполнился за 28 часов с пятью промежуточными посадками и стал самым протяженным рейсом.

С 1948 года Ил-12 стали принимать в ВВС страны и использовать как военно-транспортный самолет. Также самолет пробовали применять и как бомбардировщик, для этого в корпусе и центроплане были оборудованы бомбоотсеки, а в качестве оборонительного оружия был установлен пулемет УБТ калибра 12,7мм. Однако малая грузоподъемность машин не удовлетворяла военных. Тем более что авиастроение выпускало самолеты более ориентированные на военные нужды, поэтому машины прослужили в армии совсем мало.

Однако Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день военного конфликта самолет был обстрелян над Китаем истребителями F-86 США. Все находящиеся на борту военнослужащие погибли. Самолет успешно применялся в заполярье. В 1958 году Ил-12 совершил перелет над Южным полюсом Земли, преодолев расстояние в 7 тысяч км с одной лишь промежуточной посадкой.

Самолет экспортировался в страны-участницы СЭВ. Среди покупателей числились Польша, Чехословакия, Китай, один экземпляр был приобретен Румынией. Самый продолжительный срок эксплуатации «илы» показали в Китае, где почти сорок лет, до 1993 года безотказно несли службу.

Подводя итоги

Всего через год после создания Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина разработало новый самолет Ил-14, который стал улучшенной модификацией Ил-12. С его выпуском началась замена Ил-12 на более совершенные машины Ил-14 по всем авиалиниям Аэрофлота. К концу 1968 года машины Ил-12 были выведены из авиапарка гражданского флота полностью.

Всего за годы производства с 1946 г. по 1949 г. было выпущено около 660 машин Ил-12. Из них за все годы службы по разным причинам, в авиакатастрофах и других авариях, было утрачено 37 машин, т. е. потери составили 5,5% от общего числа построенных самолетов. Эти цифры еще раз подтверждают надежность и отличные летные и эксплуатационные качества машины. Недаром в международной НАТОвской классификации самолёт называется Coach, что означает «Междугородный автобус».