Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91
Самолет Ту-91 («Бычок») — советский торпедоносец и бомбардировщик, разработанный в КБ им. Туполева. В первой половине пятидесятых годов в Советском Союзе вновь встал вопрос о создании авианосца с различными модификациями для военных нужд. Также стране требовались истребители для морских маневров, бомбардировщики и штурмовики.
История создания самолета
Весной 52-го появилась задача в создании палубного истребителя с ТРД, скоростью в 1000 км\ч, для практического потолка в 16 км, а также с возможностью нахождения в воздухе пару часов. Также нужно было предусмотреть посадку самолета при движении судна, в том числе в непогоду, и взлет, если палуба повреждена.
В конце мая того же года министр авиапромышленности Хруничев предложил разработать эскиз такого самолета за 6 месяцев. Задачу по созданию штурмовика и бомбардировщика поставили перед конструкторским бюро им. Туполева, у которого уже были наработки по палубным судам.
Самолету дали номер Ту-91. За проект отвечал бывший руководитель БОКа В.А. Чижевский.
Политическая ситуация диктует свои законы, поэтому к следующему году заинтересованность в палубных истребителях ушла на второй план. Советский Союз обратил свои взоры на сухопутные самолеты для прибрежной деятельности.
Весной 53-го вышел закон, о создании пикирующего торпедоносца-бомбардировщика, и к началу лета командование авиации ВМС предоставили ОКБ им. Туполева техническое задание по самолету с одним двигателем ТВД TB-2M. Торпедоносец должен пикировать с бомбами по судам, находящимся в воде, а также базам и сооружениям на суше. Предусматривался штурм, высадка десанта и торпедометание.
Самолет Ту-91 способен взлетать, и садиться в любое время суток, в различных метеоусловиях и в плохо оборудованных аэродромах, с небольшими грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Создание проекта шло довольно быстро, уже осенью 1953 года был представлен макет самолета для окончательного утверждения компоновки заказчиком. Весной следующего года появился опытный образец. Его отправили на летную испытательную базу в Жуков. Летчиком-испытателем назначили Дмитрия Васильевича Зюзина.
После окончания проверок технических моментов, в конце сентября 54-го года, начали тестировать самолет на взлетно-посадочной полосе. На пробном третьем откате Дмитрий Васильевич подтверждает подлет на пару метров, после чего Туполев дает добро на первый полет, который состоялся спустя месяц, в начале ноября, и летные испытания продолжались до конца января следующего года.
Итоги первого этапа тестирования — 25 полетов, которые длились четырнадцать часов.
Во время испытаний необходимо было довести самолет «до ума», сделать доводки, проверить ЛТХ, собрать мнение по поводу устойчивости самолета, двигателей, управления машиной и маневров. На сложность тестирования в первую очередь оказала влияние силовая установка. Двигатель, работающий от рычага газа идеален для поршневых СУ, но для ТВ-2М это приводило к непредсказуемым последствиям. В конце первой части летных испытаний стало ясно, что самолет обладает заданными параметрами, кроме скорости на высоте и свойств самолета на подвеске вооружения.
Торпедоносец также порадовал своей экономией топлива, а значит это выгодная эксплуатация самолета. Например, пролетев 2100 километров с тонной бомб на борту, Ту-91 потребовалось 2,7 тонны топлива, что примерно в три раза меньше того же Ил-28.
Летные испытания порадовали, поэтому самолет был передан на Гостесты и заводские испытания. Длились они три месяца, подтвердив высокие ЛТХ, и закончились 22 апреля 1955 года с рекомендацией к серийному выпуску. В то же время самолет приобретает свое «народное» название — «Бычок». Параллельно Гостестам, дорабатывали и силовую установку.
Технические требования к самолету
Торпедоносец по заказу СССР должен обладать следующими ЛТХ:
- скорость — до 830 км\ч;
- высота — до 7 км;
- дальность с грузом в тонну — 2100 км;
- практический потолок —12 км;
- нагрузка оружия — 1,6 тонн;
- экипаж из двух человек;
- разбег — 0,5 км.
Конструкция бомбардировщика
В планах было оборудовать самолет радиолокационной станцией, защитой хвоста, радиостанциями и переговорными устройствами, системой посадки в сложных погодных условиях, компасом, переговорным устройством, фотоаппаратом, измерителем высоты и пр.
СУ установили под кабиной пилотов, посередине центра тяжести машины, похожая компоновка уже была у американских «Воздушная Кобра» и «Королевская Кобра».
В интернете на данный момент много фото Ту-91 отретушированных неверно: смотровые стекла были спутаны с воздухозаборниками, поэтому создается неправильный визуальный ряд компоновки машины. На деле воздухозаборник находился за винтом. СУ — одновальный, легко воспроизводилось торможение винта.
В летающей лаборатории, созданной на базе Ту-4, двигатели проверялись на тягу спецсистемами как в торможении, так и в обычном полете. Их разработали в пермском конструкторском бюро П. А. Соловьева. Двигатели были «сырыми». Мощность для забора масла мала, от этого оно перегревалось и обнаружилось это не сразу. Осенью 54-го в течение трех дней проводились полигонные стрельбища установленного на самолете вооружения, после чего самолет отдали на боевые испытания в Феодосию.
В 1955 г. Ту-91 был предоставлен Хрущеву на показе авиатехники. Никита Сергеевич, заинтересовавшись машиной, попросил рассказать о ней. Человек, который проводил презентацию, по-видимому, переволновавшись, сказал о неуправляемых реактивных зарядах, как о замене тяжелого крейсера. После чего весь проект был высмеян руководством страны, и это стало предвестником закрытия работ по данному проекту.
Но, тем не менее, испытания продолжались, Военно-Морские Силы все еще пытались дать шанс проекту и показать всем, что стоит присмотреться к самолету. Назначенные дополнительные летные испытания шли до начала следующего года. Итогом стало девяносто полетов за 60 часов.
Параллельно продолжались подготовительные работы в конструкторском бюро для запуска «Бычка» в серию: чертежи, создание предсерийного планера, другие модификации (тренировочный, противолодочный и противодейственная радиоэлектронная модификация). Туполевцы хотели создать универсальный самолет с необходимыми вариантами машины для уменьшения себестоимости Ту-91.
В 1956-м самолет вновь участвует в выставке авиатехнике, но его пытаются держать подальше от Хрущева. Самолет доставили по воздуху сразу после испытаний на полигоне, его не успели привести в презентабельный вид, он весь в саже и масле… И «Бычку» не повезло, он попался на глаза Никите Сергеевичу. Судьба самолета была решена мгновенно, проект закрыли.
Хоть руководство ОКБ Туполева и пытались после пробить эту «стену непонимания», неумолимо пришел момент, когда страна решала цели и задачи по ракетно-ядерным вопросам, которые начали возникать в то время.
«Бычок» оставался на стоянке, пока не был утилизирован… трактором, который просто несколько раз проехался по нему. На данный момент остались редкие документы и фотографии этого уникального самолета.
