Антонов Ан-38

Самолет Ан-38 был разработан в ОКБ им Антонова для использования на региональных авиалиниях. Он мог преодолевать расстояния на 1–2 тысячи километров и перевозить 27 пассажиров или 2,5 тонны грузов. Воздушная машина была создана на базе Ан-28 и по сравнению с ним была более мощной, комфортабельной и удобной.

Исторические сведения о создании самолета

Разработка нового самолета взамен морально устаревшего АН-28 была начата в 1989 году. Тогда на выставке в Индии был продемонстрирован самолет Ан-28, и стало ясно, что имеется спрос на рынке в небольших авиалайнерах для региональных перелетов. ОКБ им. Антонова занялось разработкой документации и проектом новой машины по своей инициативе. Через год ее эскиз был утвержден, и первая его модель была продемонстрирована на выставке в Париже.

Самолет получил более длинный корпус, чем у АН-28, вместимость пассажирского салона — 30 человек.

Самолет разрабатывался под отечественные двигатели ТВД-1500 Рыбинского моторостроительного завода, но они не были готовы вовремя. Поэтому решили воспользоваться импортными, американского предприятия «Эллайд Сигнал», это повысило конкурентоспособность самолета, поскольку имелся спрос на машины такого класса.

Первый опытный экземпляр имел силовую установку с 2 двигателями американского производства и бесшумными винтами фирмы «Хартцель».

Фото Ан-38 представлено внизу. Поклонникам самолетостроения наверняка будет интересно его увидеть.

В 1991 году принято решение о производстве шести серийных машин. Отечественный двигатель отличается большим шумом и не экономным расходом топлива, но по стоимости он намного дешевле импортного, поэтому решили одну из серийных моделей (Ан-38-200) сделать с ТВД-20.

Серийный выпуск самолетов поручен был НАПО (Новосибирскому ПО). Четыре модели предполагались для летных авиаиспытаний: две для наземных и одна для статических. Первые испытания воздушной машины начались в 1994 году, первый полет был произведен 23 июня. Первая машина с импортным двигателем называлась Ан-38-100, она имела такие параметры:

• экипаж — 2 пилота;
• вместимость пассажирского салона: — 27 человек;
• грузоподъемность —2, 5 тонны;
• крейсерская скорость — 380 км/час.

Учитывая, что расход топлива уменьшился за счет использования экономных импортных двигателей, производительность самолета Антонов Ан-38 по сравнению с Ан-28 увеличилась в 1,5 раз. На нем оставили в конце флюзеляжа люк, как у Ан-28, а впереди установили новую РЛС А-813.

Машина оказалась достаточно надежной и несложной в управлении, что проявлялось при всех режимах полета. Хорошие взлетно-посадочные свойства позволяли ее эксплуатировать на маленьких аэродромах с отсутствием хороших взлетно-посадочных полос.

Машина имеет хорошую маневренность, поэтому может совершать посадку на маленьких горных аэродромах, на коротких ВПП, и в различных климатических условиях. Он прошел испытания в Якутии и в Узбекистане. Низкий уровень шума позволяет его эксплуатировать там, где аэропорты находятся в черте мегаполиса.

Воздушный аппарат имеет хорошую встроенную тепло и звукоизоляцию, что способствуют комфорту пассажиров. Если машину предполагается эксплуатировать в жарких странах, то на его борту по пожеланию заказчика устанавливается система вентиляции. Мягкие пассажирские кресла откидываются и складываются, что дает возможность за полчаса превратить его из пассажирского в грузовой.

Могут быть также комбинированные варианты на разное количество пассажиров и грузоподъемность. А также машина оснащается кран-балкой, позволяющей поднимать до 500 кг груза, что позволяет быстро произвести погрузку.

Технические характеристики Ан-38 представлены на рисунке

Попытки продвижения АН-38 на рынке

Ан-38 — первый самолет в СНГ, который был сертифицирован по АП-25, что почти соответствует американским нормам. В 1997 году предприятие Антонова стало обладателем сертификата на модели Ан-38-100 и Ан-38-110, а в марте 2001 года дополнение к нему, которое гарантировало международные полеты.

Ан-38 может эксплуатироваться как многоцелевой самолет. Это судно также может быть:

• пассажирским (в том числе есть модель бизнес-класса);
• грузовым;
• грузопассажирским;
• санитарным;
• военно-транспортным;
• патрульным;
• геологоразведочным;
• рыборазведочным.

Компания «Восток» первая купила три самолета и использовала их на трассе «Новосибирск — Кыштовка — Северное» в 1997 году.

Затем была поставка авиалайнеров в авиакомпанию «Россия», в 1999 году компания «Восток» также купила три машины для обслуживания Хабаровского края. Также 5 авиалайнеров заказало Мирнинское предприятие и один остался в распоряжении авиаотряда НАПО.

В 1999 году НАПО стало проводить переговоры с МО Индии по поводу продажи авиалайнеров модели Ан-38-100, которые понравились индийским военным. Перед этим было сделано 2 демонстрационных полета.

Министерство обороны Индии проявило интерес в заключении контракта и готово было согласиться на сертификацию самолетов в Индии. Речь шла о покупке от 6 до 10 машин, но по оценке НАПО индийский рынок мог принять до 50 таких машин.

Самолет хорошо приспособлен для его эксплуатации в отдаленных районах России, но у потенциальных покупателей в Федерации отсутствуют средства, для них желательно покупать машины в лизинг. Поэтому его продажа на экспорт могла бы обеспечить НАПО средствами для производства серийных моделей.

В 1999 году поступило предложение от одной английской компании, которая предлагала себя в качестве посредника для продажи самолета в Африку. В том же году в Иркутской области Киренское предприятие пожелало купить самолет, но в лизинг на 7 лет под гарантию областной администрации с небольшими процентами. В это время в эксплуатации было четыре самолета, три из которых эксплуатировались авиакомпанией «Восток» и один — якутским мирнинским авиапредприятием. Затем якутский заказчик получил еще три машины.

Эксплуатанты самолетов отмечали, что нет хорошего обслуживания, особенно для американских двигателей. Поэтому в 1998 году была организована в Новосибирске учеба летных и инженерных кадров.

В августе 1999 года в НАПО сделали заявление о том, что готовится изготовление 30 авиалайнеров АН-38 и можно будет производить их до 50 в год. и уже в сентябре НОМОС-банк дал кредит НАПО — 700 тысяч долларов для организации производства машин.

В 2000 году НАПО заключило договор с корейской компанией LG о продвижении самолета А-38 на корейский рынок. Российские военные также интересовались самолетом, но они хотели заполучить его с моторами ТВД-20, которые стоили меньше 200 тысяч долларов, что значительно удешевляет самолет, но они к тому времени не прошли сертификацию.

В 2001 году НАПО предполагало до 2010 года предоставить на внутренний и зарубежный рынок до 170 новых машин Ан-38-100. Также в это время началась сборка машин с российскими моторами и винтами модели Ан-38-200. В этом же году презентовали некоторые модели российских самолетов в Индии, в том числе и АН-38. НАПО вело расчет на поставку 40 машин в Индию, но главным фактором, который помешал этому, было отсутствие на тот момент соглашения о признании сертификатов летной годности как с одной, так и с другой стороны. Тогда на выставке это соглашение было подписано.

В 2002 году заместитель МИД Индии приезжал на предприятие Антонова для ознакомления, с возможностью сотрудничеству между авиапредприятиями Индии и Украины по самолету АН-38 и другим. В 2003 году НАПО, АНТК им. Антонова, вместе с другими российскими и украинскими предприятиями создали новые возможности для реализации многоцелевого самолета АН-38.