Антонов Ан-32

Самолет Ан-32 — многоцелевой ВТС созданный в Советском Союзе. У Олега Константиновича было много выдающихся запоминающихся самолетов, иногда он изобретал суперсовременника своего времени, иногда — первого в своем роде, а бывают авиасудна, которые запоминаются не только техническими характеристиками, но и историей своего создания! Таким самолетом и является Ан-32: единственный в своем роде лайнер, созданный специально для экспорта, и не был применен в своей стране. Фото Ан-32 представлено ниже.

История

В начале 70-х Индии потребовалось заменить свой C-119 на военно-транспортный самолет, способный доставить снабжение как в низины, так и в горные районы, около 5 км над уровнем моря, и был бы такой же безопасный, в случае технических неполадок. Требовался лайнер для доставки тяжелого вооружения, похожего на функционал, который выполняли в то время только истребители.

Индиийцы сделали ставки на американского Геркулеса C-130, но он не справился в условиях разряженного воздуха, летчики не справлялись на посадке, частые аварии и происшествия усугубляли ситуацию.

Aн-12, напротив, радовал репутацией, несмотря на то, что тоже не предназначался для горных аэродромов. ВВС Индии обратились в конструкторское бюро Антонова и начались переговоры с «Авиаэкспортом». Индийцам польстило, что они будут участвовать в разработке нового лайнера, потому как до этого им отказывала Италия и Канада.

Постоянные индийские делегации в Советском Союзе стали обычным делом. Переговоры шли о создании полутора сотни машин, это было катастрофически мало, цифры не радовали, а разрабатывать самолет с нуля для такого заказа требовало титанических сил, как говорится «овчинка выделки не стоит». Антонов предложил индийским ВВС обратить свой взор на Ан-26, и те, воспользовавшись советом, оценили по достоинству этот воздушный транспорт. Индусам понравилось все, кроме того, что самолет не предназначался для работы в высокогорье. Двигатели оставляли желать лучшего.

Естественно, поступило предложение, доработать данный самолет. В 75-м году в МАП Советского Союза поступил официальный запрос от индийских военно-воздушных сил, на создание самолета, который прекрасно будет себя чувствовать в труднодоступных высокогорных районах Гималаев на самых запущенных аэродромах, перевозя при этом тяжелейший груз. Сложный заказ? Очень! Добавить к этому, что самолет должен иметь практичный потолок в 6 км при отказе одного двигателя, и вы получаете общую картину, какая сложная задача стояла перед Антоновым.

Индусам же, наоборот, было отлично, цена на такой самолет значительно ниже, чем те, которые им предлагали Италия и Канада. И при этом было понятно, что Советский Союз справится с поставленной задачей.

Руководили разработкой зам. главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущий конструктор Ю.П. Сердечный. Ну а отвечал за все, конечно, Антонов.

Конструкторам пришлось нелегко. Еще ни разу им не приходилось разрабатывать самолет только на экспорт. Никто не понимал, как будет происходить общение, передача самолета, какие критерии важны для иностранного заказчика, ведь индийцы придерживались девиза «быть проще», а создатели самолета считали самым важным его сконструировать, а потом уже решать дальнейшие задачи.

Нормального технического задания у КБ не было. Не понимали, какая нужна скорость, дальность и время полета. Единственное, что было важно, высокогорные взлеты и посадки, и индийцы попросили испытания на реальных Гималайских аэродромах. ВВС Советского Союза вообще не выказали никакого интереса к новому самолету, считая, что в нем нет необходимости, таких высокогорных аэродром в стране не было.

Единственное, что было понятно, нужны новые двигатели! Выбор на тот момент был невелик. Выбор остановили на AИ-20M, 4250 л. с. Из-за огромных винтов стала задача установить такие движки на крыле, чтобы не зацепить при этом фюзеляж. После мозгового штурма было принято решением поднять силовую установку над крылом и сделать зазоры, соответственно, на фюзеляже. Уже это стало отличием нового самолета. Ко всему остальному подошли с требованием по минимальной необходимости.

К концу года конструкторская задача была решена, а самолету дали имя Ан-32, индийцы пошли дальше, и назвали его «Серебряный конь». Летом 76-го года был выполнен первый экспериментальный полет, который длился 75 минут, и его освещала пресса. Т. к. ВВС Советского Союза не был заинтересован в самолете, то статус секретности особо и не держали на должном уровне, поэтому Антонов, таким образом, сделал рекламу своему КБ.

После месяца испытаний стало понятно, что главная задача самолета невыполнима, все еще не хватало мощности двигателей. Антонов взял СУ с Ан-8, но с уменьшенными винтами. АИ-20ДМ с 5180 л. с. Это было и отличным решением, и, как оказалось, ахиллесовой пятой. Дело в том, что первый ремонт двигателя уже был необходим после 1000 часов использования. Дело быстро двинулось дальше, когда осенью того же года двигатели запаковали в мотогондолы с маленькой выхлопной трубой.

Летчики говорили, что после таких изменений на самолете было как на истребителе. Конечно, изменения привнесли ряд доработок: киль развернули вертикально, оперение пришлось изменить на три градуса вверх, а стабилизатор оснастили предкрылком. В конце октября было принято решение показать самолет заказчику, проверив его в Индии. Команда из 12 человек отправилась на испытания, которые проходили больше месяца. И, конечно, самый первый полет не прошел гладко.

Оказалось техники перегрузили машину своими подпольными запасами еды, поэтому самолет не сваливался на крыло на низкой скорости. После разгрузки самолет не сваливался в штопор. Удалив неполадку, сваливание во время посадки и взлета слишком резко… в общем, требовалось очень много доработок.

Через 7 лет серийные Ан-32 с легкостью покоряли высокогорные аэродромы.

Ан-32 эксплуатируют уже больше двух десятилетий, после такого возраста встает вопрос: использовать ли самолеты дальше или отказаться от них. После долгих дебатов Индия решила выделить 200 000 000 долларов на модернизацию самолета, продлив срок использования до сорока лет, заменив часть оборудования и повысить шумоизоляцию.

Из этого следует, что Индия отказываться от Ан-32 не намерена, постепенно он будет оснащен необходимым современным оборудованием, которое важно для полетов в настоящее время и уменьшен шум в кабине пилотов. Естественно, такое решение финансово выгодно, к тому же самолет до сих пор конкурентоспособный. Выпуск самолета происходит до сих пор, и зависит от иностранных заказов. Производство не слишком быстро, но продолжает выпускаться «Авиантом», на данный момент для ОАЭ.

Описание

Самолет легко переносит жару, до +50°C, прекрасно себя чувствует на высоте 4,5 км. Он предназначен для коротких и средних перелетов с грузом чуть больше 6,7 тонн, и его можно использовать для десанта и перевоза раненных. Характеристики самолета Ан-32:

• размах крыла — 29,2 метра;
• длина — 23,7 метра;
• высота — 8,75 метра;
• площадь крыла — 74,98 кв.метров;
• скорость —530 км/ч;
• крейсерская высота — 8 км;
• эксплуатационный потолок — 8,1 км;
• взлетный вес — 27 тонн;
• масса самолёта — 16,8 тонн;
• топливо — 5,5 тонн;
• максимальная нагрузка — 6,7 тонн;
• дальность полёта — 2050 км;
• ВПП — 1,8 км;
• СУ — 2шт AИ-20Д-5M 5180 л. с.;
• экипаж 4 человека;
• пассажиров 50 человек.