Самолет Як-50: фото: характеристики

В 30-е годы прошлого века в СССР получили массовое развитие все виды авиационного спорта — планеризм, парашютный спорт, авиамоделизм. Их организаторами на местах стали аэроклубы при поддержке общества Осоавиахим. Здесь начинали многие прославленные конструкторы, и даже С. П. Королев, будущий создатель космических кораблей. Через авиационный спорт в большую авиацию пришли конструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, О.К.Антонов, ученый-аэродинамик В. С. Пышнов, летчик-испытатель С. Н. Анохин, а также виднейшие деятели авиации как Чкалов, Громов, Коккинаки и многие другие.

 Начало спортивной авиации

Первые успехи пришли к А.С.Яковлеву со спортивно-учебным самолетом УТ-2, который стал основным для первоначального обучения летчиков. На УТ-2 получили путевку в военную и гражданскую авиацию несколько поколений летчиков. Самолет выпускался серийно с 1936 года по 1946 год. В 1946 году его сменил учебно-спортивный самолет Як-18, затем последовали варианты  Як-18А (1946 г.), Як-18П (1957 г.), Як-18ПМ (1965 г.).

Последний был построен специально для участия в спортивных соревнованиях. Работала над ним молодежная группа энтузиастов из яковлевского КБ при участии старшего сына конструктора С.А Яковлева (впоследствии конструктора и руководителя КБ Яковлева). Занимались они проектом без официального финансирования, на общественных началах. Это был подарок стране от комсомольцев. Як-18ПМ создавался на базе уже выпускавшегося Як-18П путем его модификации.

К надежности и мощности от предшественника в новом варианте добавились маневренность и легкость.  На IV чемпионате мира (ЧМ) по высшему пилотажу, проходившем в августе 1966 г. в московском Тушино, победителем стал Як-18ПМ. Среди множества самых разнообразных авиамашин от государств — участниц он оказался лучшим, забрав главные призы по всем разрядам. Газеты писали об этих событиях тогда под заголовками «Сенсация дня – Як».

С 1974 г. в аэроклубы стали поступать более совершенные самолеты Яковлева Як-50.

Як-50 – история триумфов

С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных машинах.  В 1972 году в КБ Яковлева под руководством молодого конструктора В.П.Кондратьева был разработан новый самолет Як-50. В нем использовали схему аэродинамики с Як-18ПС. Новый самолет был одноместным, и по сравнению с Як-18ПС  имел уменьшенные габариты и улучшенную конструкцию. Это был полумонококовый низкоплан с цельнометаллическим фюзеляжем, с прямым крылом трапециевидной формы, с трёхопорным  шасси, подъемным двигателем типа М-14П мощностью 360 кг/с. Двигатель был тяжелым и большим для пилотажного аппарата, но других моторов на тот момент не имелось.

Бак с топливом размещался в фюзеляже и был рассчитан на 35 минут полета. При дальних перелетах (более 500 км) использовалось топливо из дополнительного бака. С целью уменьшения веса конструкторы наряду с титаном для силовых элементов использовали пластмассовые материалы для несиловых деталей. Кабина летчика закрывалась в полете «фонарём». При создании самолета были использованы все возможности авиапрома тех лет.

Свои пилотные качества Як-50 не раз демонстрировал публике на соревнованиях по высшему пилотажу – товарищеских встречах, чемпионатах мира (ЧМ), Европы. Вот список побед и рекордов:

• 1976 г. – Чехословакия, соревнования между странами социалистического лагеря, победа сборной Советского союза на Як-50 по всем программам;
• август 1976 г. – Киев, ЧМ, триумфальная победа советских летчиков на Як-50;
• 1977 г. – Киев, Як-50 победитель соревнований среди стран соцлагеря;
• 1977 г. – Франция, чемпионат Европы, рекорды Як-50 по большинству разрядов;
• 1982 г. – Австрии, ЧМ, абсолютный чемпион модифицированный самолет Як-52.

На Як-50 были установлены новые мировые рекорды по скорости полетов и скороподъемности. Участвовавшие в соревнованиях советские спортсмены внедрили в практику новый усложненный стиль пилотирования, подразумевающий выполнение пилотажных фигур на больших перегрузках и скоростях, характерный лишь советским летчикам-асам. Наверно, где-нибудь в архивах истории советской авиации хранятся и фильмы и фото Як-50 при исполнении этих элементов. Но широкой публике они неизвестны.

Серийно самолет был запущен в производство на авиазаводе в Арсеньеве и выпускался с 1976 года до 1986 года. Всего построили 312 машин.

Однако поведение самолета в условиях пилотирования при больших перегрузках не было всесторонне исследовано. В результате в процессе эксплуатации самолетов произошел ряд аварий из-за разрушения крыла, повлекший гибель спортсменов. Многие самолеты в связи с этим были выведены из состава аэроклубов. Анализ причин крушений привел к выводу о ненадежности конструкции самолета, хотя на самом деле конструкция самолета была надежной и простой.

Як-50 –неизвестный тезка

За пару десятков лет до появления спортивного самолета Як-50 КБ Яковлевым был создан самолет с таким же обозначением Як-50, но совершенно другого назначения. Это был  истребитель-перехватчик. За высокую скороподъемность, которую обеспечивали мощный двигатель и небольшой вес  машины, самолет за рубежом прозвали «Поршневая ракета» (Radial Rocketship).

Известно, что самым важным качеством самолета-истребителя-перехватчика является скорость, благодаря которой он может догнать в воздухе и обезвредить врага. Такие качества имел истребитель МиГ-15, но он, во-первых, не был сверхзвуковым, а во-вторых, на предельных режимах становился неустойчивым и неуправляемым. Достижения в аэродинамике, использование стреловидного крыла и  мощных двигателей сделали возможным строить самолеты со скоростью звука. Одним из первых с предложением разработать такой истребитель-перехватчик было КБ Яковлева.

В феврале 1949 года вышло постановление Совмина о постройке такого самолета. К середине 1949 года самолет Як-50 был сконструирован и передан на заводские испытания. Самолет соответствовал проектным характеристикам, имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъемность, мощный двигатель, потолок до 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение.

Заводские испытания и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. За год испытаний были устранены выявленные комиссией недоработки. В июне 1950-го Як-50 передали на госиспытания, не завершившиеся из-за серьезных дефектов в конструкции. Несмотря на имеющиеся преимущества Як-50 по сравнению с другими истребителями по целому ряду характеристик (сверхзвуковая скорость, потолок высоты, скороподъемность) самолет имел серьезные конструкционные недостатки, не позволяющие использовать в полном объеме его боевые качества.

В основном преимущества Як-50 были за счет малого веса, а, точнее, малого объема топлива. Принятое в 1950-е годы решение министерства обороны о сокращении номенклатуры самолетов обеспечивало экономию государственных средств при эксплуатации авиапарка страны, при подготовке летных кадров и обеспечивающих служб тыла. Поэтому решение о прекращении доработки Як-50 было обоснованным.  Основными самолетами истребительной авиации стали «МиГи».