Бомбардировщик Як-26
Самолет Як-26 — малоизвестное и малосерийное создание конструктора Яковлева, однако он не упомянул его даже в собственных книгах. Есть краткие упоминания о нем в справочных изданиях, в «Авиационной энциклопедии «Уголок неба»», и в некоторых публикациях Якубовича Н.В. («Неизвестный Яковлев «Железный» авиаконструктор»), посвященных истории советского авиастроения.
В модели Як-26 конструктору не удалось воплотить заявленные в проекте технические идеи. Возможно, идеи оказались слишком новаторскими и несвоевременными, не подъемными для промышленности того времени и не совместимыми в совокупности. Испытания машины подтвердили это. В процессе испытаний бомбардировщик Як-26 подвергся значительным переработкам. В результате, измененные технические характеристики более соответствовали новой модели самолета, которая была создана вскоре. Работы по Як-26 были завершены.
Содержание
Як-25 — успешный прародитель
Удачным проектом КБ Яковлева был перехватчик Як-25. Самолет имел хорошие взлетно-посадочные характеристики, был удобным в пилотировании, имел два полноценных управления, просторную кабину, мог выполнять фигуры высшего пилотажа. По меткому выражению летчика-испытателя В.С. Кипелкина, это был «саморул и самосад». На него легко переучились после МиГ-ов. Он нравился экипажам и службам обслуживания, просто обслуживался с земли. Благодаря радиоприцелу модели РП-6 самолет работал в любую погоду, по целям на любой высоте. Мощные пушки Н-37Л были установлены продуманно. Огонь можно было вести залпом и отдельно из каждого орудия. Сбоев обеспечивающих систем при стрельбе не происходило.
Модель Як-25 оказалась настолько удачной, что ему не могли найти замену несколько лет.
Поступали самолеты из других КБ, но заменить его они не смогли. Ту-128 в некоторой степени соответствовал концепции Як-25, но он прошел испытания лишь в далеком 1974 г. И Як-25 добросовестно продолжали нести службу в ПВО до конца 60-х годов.
Неудачное детище или трудности первопроходцев
Воодушевленный успехами Як-25, Яковлевым было решено создать на его базе сверхзвуковой барражирующий бомбардировщик. Конструкция Як-25 состояла из большого числа унифицированных деталей. Это позволяло создавать машины разного назначения с минимальными изменениями типа. Як-123 (позже Як-26) стал первенцем, созданным на его основе.
Со своим прототипом новый самолет сохранил только внешнее сходство. В остальном его технические характеристики отличались от Як-25. На него поставили мощные двигатели с форсажем модели РД-9АК, изменили форму носа фюзеляжа, тем самым увеличив скорость до сверхзвука. Новый самолет согласно проекту должен развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту выше 16000 м, преодолевать расстояние 2200 км, нести бомбы массой от 1,2 т (вес ядерного боезаряда) до 3 т максимум. Бомбардировщик Як-26 предназначался, прежде всего, для доставки к цели атомной бомбы. Остальное вооружение было обычным для ударной машины – авиационные бомбы разного калибра и ракеты (НУРС), размещенные под крылом.
Руководство ВВС было заинтересовано как можно скорее принять на вооружение сверхзвуковой самолет. Еще до начала летных экспериментов было подписано решение правительства о его мелкосерийном производстве (10 штук). Постановление вышло в начале 1956 г., к этому времени уже были изготовлены три экземпляра, а к декабрю была готова вся серия.
Весной 1956 г. начались заводские испытания. В июле 1956 года самолет представили НИИ ВВС на госиспытания. После 27 полетов испытания прервали из-за выявившихся конструкторских недоработок. Выводы комиссии делали продолжение испытаний невозможными. Выдержка из доклада комиссии: «неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на взлете и посадке по перегрузке и скорости, большие усилия трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру». С такими дефектами полеты становились небезопасными. Началась доработка модели:
- были установлены двигатели модели РД-9Ф;
- установлен регулируемый стабилизатор, который стало возможным переставлять в полете;
- переоборудована кабина штурмана, изменен переплет остекления;
- установлены двухсигнальная система торможения и сигнализатор выхода за критические углы атаки;
- модифицировано крыло, на нем установили аэродинамические гребни и удлинили;
- на корме вместо пушки установлен тормозной парашют;
- доработаны сиденья катапульты и люк штурмана;
- элероны смещены ближе к фюзеляжу.
После доработок, длившихся до декабря 1957 г., заявленные параметры подтвердились: скорость — 1400 км/ч, потолок набора высоты – 16 800 м, дальность полета – 2400 км. Предстояли новые госиспытания.
Нереализованный проект
Повторные испытания подтвердили, что все конструкторские недоработки устранены. Комиссия ЛИИ вынесла заключение, что бомбардировщик может «эксплуатироваться летчиками средней квалификации». Логичным было запустить доработанный самолет в производство, ведь ВВС по-прежнему не имели на вооружении сверхзвукового бомбардировщика. Но полеты на Як-26 постоянно сопровождались авариями. Фото самолета Як-26 вы можете видеть ниже.
Летные качества бомбардировщика к этому времени также перестали соответствовать заказанным. В результате самолет Як-26 не был взят на вооружение, а все работы по нему прекращены. Параллельно с испытаниями Як-26 в бюро Яковлева работали над проектом более совершенного бомбардировщика, с новыми мощными двигателями и увеличенной бомбовой нагрузкой. Руководство ВВС приняло решение не спешить со сроками, но получить качественную машину. Таким стал Як-28. К началу 1958 года Як-28 уже вышел на испытания и стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком. Но это уже другая история.