Туполев Ту-126

С появлением средств доставки ядерного оружия противников СССР, появилась срочная потребность сделать радиолокационную защиту от нападения. Радиолокация позволяет задолго до нападения обнаружить вражеские средства доставки.

Дело в том, что наземные средства обнаружения не давали такой дальности и точности, как воздушные, потому что самолет мог поднять радиолокатор на огромную высоту, недоступную наземным локаторам. Кроме того, в 50-е годы стали доступны для строительства самолёты, способные летать на громадные расстояния и поднимающие прежде недоступные грузы. Результаты радиоразведки экипаж тоже докладывал по радио, таким образом, дабы получали информацию о нападении задолго до подлёта средств носителей, и оставалось время для ответных действий. Кроме того, мобильность летающей техники позволяла перемещать её в нужное место в недоступные прежде сроки. Таким образом, оставались защищёнными самые удалённые рубежи страны, причём с круглосуточным дежурством. С учётом практической необходимости выявились тактико-технические требования к такому самолёту:

• Потолок высоты — 8000–12000 м.
• Дальность полёта — порядка 10000 км.
• Грузоподъёмность — 5–7 т.
• Дальность локационного обнаружения – 300 км.
• Дальность связи — 2000 км.

Из какого самолёта лучше переделать

Когда конструктора определили необходимый состав радиоэлектронной аппаратуры, её объём и вес, выяснилось, что имеющийся бомбардировщик Ту-95 маловат для этой задачи.

Поэтому срочно стали искать замену на прототип. Сначала был определён для этой цели самолёт Ту-116, но и он оказался маловат. Наконец, остановились на пассажирском Ту-114. С большим фюзеляжем и мощностью двигателей самолёт был рассчитан на дальние пассажирские перевозки, и вполне мог разместить и перевозить оборудование на самолёт Ту 126.

Уже завершались испытания и проверки. В связи со срочностью разработки и готовностью по большей части испытаний и проверок, было принято окончательное решения сделать самолёт дальней радиоразведки на базе пассажирского Ту-114. Поэтому разработки, проводившиеся ранее на базе Ту-95, переделывали на Ту-114. В частности, крыло стало низкопланом (ниже фюзеляжа), удлинено, чтобы нести больший вес, увеличены элементы управления, хвостовое оперение, из-за большего диаметра фюзеляжа.

Остальные элементы планера, элементы приборного оснащения, силовая установка оставлены без изменений. Фото Ту-126 представлено на рисунке ниже.

История проектирования и испытаний гражданского прототипа

Как пассажирский самолёт, Ту-114 имел несколько вариантов внутренней планировки:

• для беспосадочных трансконтинентальных пассажирских перевозок;
• как правительственный самолёт;
• как машина для обслуживания средних расстояний с большими пассажиропотоками.

Все эти варианты предусматривали большие сроки службы, усиления конструкций и требовали тщательных испытаний.

Однако из-за многочисленных выявленных недостатков, требовались доработки и, как следствие, перенос сроков готовности. В результате самолёт закончил испытания на два года позже запланированного. В том числе до окончания всех испытаний на нём слетала правительственная делегация в Вашингтон и в Пекин. После этих полётов испытания продолжились для более сложных полётных условий, больших углов атаки потоков воздуха и температур севера.

Для размещения аппаратуры и её охлаждения, ремонта в условиях полёта необходимы специальные проходы. Для Ту-126 была создана реальная специальная РЛС «Лиана». Для установки вращающейся антенны, в верхней части фюзеляжа находился выступающий пилон на «ножке», внутри которой находился вал, вращающий антенну. Антенна вращалась со скоростью 10 оборотов в минуту, и находилась на 2 метра выше фюзеляжа. Это привело к трудности стабилизации самолёта и изменений в системе управления.

Окончательный выбор для производства Ту-126

Опыт эксплуатации Ту-114 подтвердил окончательный выбор прототипа, как надёжной воздушной машины, которой по плечу многие поставленные задачи. По мере развития радиоэлектроники масса и размеры оборудования становились меньше, больше надёжность, и требовалось меньше электроэнергии для её работы.

Уроки эксплуатации и следующие доработки

Однако, в отличие от прототипа комфорт полётов на Ту-126 значительно уступал Ту-114. Место для отдыха операторов было выбрано очень шумное. Заснуть было практически невозможно. Полёт на Север люди вынуждены были проводить по большей части в морском спасательном костюме МСК-3. Он позволял в случае аварийной посадки выжить в ледяной воде, но в полёте был очень неудобен. Но это не всё. Хотя в жилых отсеках стояла защита от электромагнитного излучения, часть его отражалась от различных частей самолёта, и приводила к облысению и другим медицинским последствиям.

Кроме того, в конце 60-х изменилось (ожидаемо) поведение лётчиков НАТО. Они стали летать низко над землёй, и для высокоподнятого локатора стали не видны. Пришлось пилотам Ту-126 переучиваться с высоких полётов за дальними целями на низколетящие ближние цели на высоте ниже 600 м. Это потребовалось для подсветки локатором низколетящих целей. Однако в результате снизилась дальность обнаружения, и соответственно, дальность полётов, потому что на низкой высоте больше сопротивление воздуха и, естественно, больше расход топлива.

Дополнительные испытания понадобились в связи с установкой на машину противообледенительной установки. Это потребовалось из-за длительных полётов на малых высотах. В таких условиях погода труднопредсказуема. Однако, за все годы эксплуатации не было ни одной катастрофы. Хотя аварии случались, в основном из-за человеческого фактора.