Самолет Як-52: технические характеристики

С изобретением реактивного двигателя и созданием на его основе реактивных самолетов была осуществлена коренная перестройка советской авиации. Реактивные самолеты прочно вошли в жизнь советского Военно-воздушного флота. Первые реактивные истребители — Як-15, МиГ-9, затем МиГ-15, Як-23, Ла-15, двухмоторные самолеты Як-25, Миг-19, бомбардировщики Ил-28, Ту-16 – все без промедления поступали в серийное производство и в состав вооруженных сил.

Началось массовое переоснащение авиапарка страны реактивными машинами и отказ от поршневых. Для успешного и скорейшего освоения летчиками реактивной техникой, как уже было написано ранее, в конце 50-х годов был сконструирован учебно-тренировочный самолет Як-30, также реактивный.

Однако со временем произошла переоценка сложившейся ситуации. Практика показала, что обучение летчика на легкой поршневой машине на порядок экономичнее и качественнее подготовки на реактивном. Как известно, многие прославленные летчики начинали свой путь в большую авиацию на поршневом спортивном Як-18.

Як-52 – сложности проектирования

Спортивный самолет Як-52 был создан КБ Яковлева в середине 1970-х годов на основе пилотажного самолета Як-50, который, в свою очередь, был создан на основе спортивного Як-18. При его разработке были использованы лучшие проектно-конструкторские решения по Як-18, отлично показавшие себя на протяжении трех десятков лет службы самолетов при аэроклубах и в летных училищах. Также были учтены замечания обучавшихся на них летчиков.

Все это сделало возможным построить самолет с отличными техническими характеристиками менее чем за полгода. Построенный самолет Як-52 внешне был похож на Як-50, особенно в полете их можно было отличить только по кабине – кабина Як-52 была более удлиненной. По сравнению с обоими прототипами Як-52 обладал гораздо большими возможностями.

Работу над проектом поручили опять молодым конструкторам из КБ Яковлева. На предприятиях были созданы бригады комсомольцев, которые с энтузиазмом принялись за разработку новой машины. В связи со сложностью поставленной задачи, в разработке участвовали опытные конструкторы. Руководил работами все тот же В.П.Кондратьев.

Сложность состояла в том, что конструкторам надо было создать самолет с противоречащими друг другу качествами.

При использовании самолета в качестве спортивно-пилотажной машины, Як-52, во-первых, должен быть одноместным, легким, не иметь на борту лишнего оборудования, чтобы не увеличивать вес, во-вторых, должен иметь минимальные пределы устойчивости, легкость управления машиной, уметь справляться со «штопором» и выполнять другие фигуры пилотажа.

При применении самолета для первоначального обучения, Як-52, напротив, должен иметь двухместную кабину (ученик и инструктор), на нем обязательно должна присутствовать навигационная аппаратура для обучения пилотированию по приборам (по меркам спортивного самолета лишний груз). Также он должен обладать высокой устойчивостью, для управления машиной от летчика требуется приложение максимальных усилий для удержания машины при сваливании в штопор или в других нештатных ситуациях. Он должен быть мощным, иметь сильный двигатель, поскольку на него также возлагалась функция буксировки планеров.

Невзирая на молодость проектировщиков и недостаточный опыт, последующие испытания. Як-52 проводились летчиками-испытателями с особой тщательностью, иногда на грани придирчивости. Учитывая назначение самолета (обучение пилотированию), особенно тщательно исследовалось поведение машины на предельных скоростях и перегрузках, изучались причины сваливания в штопор и другие летные режимы. Однако Як-52 блестяще справился с испытательными программами, показав сложнейшие фигуры пилотажа на высоком уровне.

Испытатели не скрывали своего удовлетворения продемонстрированными летными качествами машины – технические характеристики Як-52 соответствовали проектным. Мелкие недостатки было решено исправлять в процессе производства. Успех стал  возможен во многом благодаря продуманной компоновке агрегатов самолета, а также мощному мотору, установленному на машине. Навигационное и радиоэлектронное оборудование позволяло обучаться в любых погодных условиях.

Строение и состав самолета

Як-52 – моноплан с двухместной кабиной типа «тандем»,  цельнометаллический с низко расположенными крыльями.  Фюзеляж – по типу полумонокок, обшитый дюралюминием, со стрингерами и лонжеронами по периметру. Крылья – однолонжеронные, свободнонесущие, также обшитые дюралюминием. Хвост – двухлонжеронный, обшитый дюралюминием,  хвостовые рули обшиты полотном.

Шасси – трехколесное, одно колесо расположено в носовой части корпуса (отличие от Як-50 с колесом в хвостовой части), убирающееся, более тяжелое, чем на Як-50, с пневматическим устройством, позволяющим выполнять взлет и приземление с грунтовых площадок. Особенностью шасси у Як-52 является то, что колеса не убираются, а лишь прижимаются к корпусу, что обеспечивает безопасность посадки машины даже с невыпущенным шасси, как говорят «на брюхо». Зимой вместо колес устанавливаются лыжи. Пневмосистема также управляет тормозами и запуском двигателя.

Установленное на Як-52 пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты при любых погодных условиях. Также на самолете установлены ультракоротковолновая (УКВ) радиоустановка и радиокомпас. Для пилотажного варианта Як-52 это оборудование с машины снимается.

Двигатель Як-52 – поршневой, марки М-14П, оборудован воздушным винтом. Мощность двигателя в 360 кг/с/, обеспечивает работу машины на разных режимах пилотирования. Топливо самотеком поступает в расходный бачок из топливных баков, расположенных на крыльях.

На Як-52 установлена система сигнализации при приближении режима полета к критическому. Заблаговременно, до  наступления, например, скорости сваливания в штопор, когда крыло уже теряет планерские свойства, на приборном щитке включается световой сигнал одновременно со звуковым сигналом в наушниках. Аналогично летчик оповещается о недопустимых перегрузках.

Также на Як-52 установлено специальное устройство, с помощью которого инструктор может моделировать аварийные ситуации с подачей сигнала на приборы ученика для  проверки его реакции на нештатную ситуацию.

Модификации самолета

Самолет Як-52 изготавливался в нескольких вариантах различного назначения. Як-52 — основная модель, годы производства 1979—1995 гг. Як-52М – модифицированный Як-52, в котором произведены такие изменения:

• заменено бортовое оборудование, в результате стали возможны ночные полеты и дневные при любой погоде;
• установлен другой двигатель (производства воронежского КБ Моторостроения) с трёхлопастным винтом;
• установлена система спасения летчиков; в связи с этим установлен другой фонарь на кабине для безопасной эвакуации пилотов в аварийных ситуациях;
• изменено крыло для обеспечения безопасности в случае  сваливания машины на нос;
• увеличен объем топлива (250л);
• установлены баки-кессоны в крыльях, как следствие, увеличилась дальность полёта (900 км) .

Начиная с 2003 года, весь имеющийся состав Як-52 был переоборудован в Як-52М на авиаремонтном заводе в Иваново. Первый раз Як-52М публика увидела на Международном авиакосмическом салоне в подмосковном Жуковском в 2003 г.  Изготовлены также такие модификации:

• Як-52TW — самолёт с третьим колесом в хвосте, как у Як-52.
• Як-52W – вариант на экспорт, усиленный, изготавливался для стран западной Европы и США; имеет в два раза больший объем топлива, специальное оборудование для ночного пилотирования, тормозную гидравлическую систему, грузовой отсек.
• Як-52Б (будущий индекс Як-54)— лёгкий ударный маневренный самолёт, разработка КБ Яковлева 1983 г., имеет усиленное крыло, вооружение – НУРС, предназначался для ведения боевых действий в Афганистане; прошел испытания, однако ВВС не проявили интереса к машине, и работы по нему были прекращены. Единственный экземпляр самолёта передали в музей авиации в Монино.

Як-53 — одноместный спортивно-акробатический самолёт, разработка 1981 г., в румынском исполнении — «Кондор», разработка 1991 г. с двигателем производства фирмы «Авро Лайкоминг» и трёхлопастным винтом производства фирмы «Хофман». Некоторые модели самолета Як-52 (фото проектов) представлены ниже.

Продолжение службы

Выпускались самолеты в Румынии фирмой IAv по договору об экономическом содружестве стран СЭВ. Всего  было построено более 1600 машин. Самый массовый покупатель был Советский Союз. До настоящего времени в России их находится более трех сотен, более половины из которых, к сожалению,  неисправны.

С 2017 года планировалась замена их на Як-152, однако Як-52 продолжают эксплуатироваться  во многих аэроклубах страны, которые продолжают оставаться основными обладателями «Яков». Единичные экземпляры находятся в странах СНГ. Какая-то часть приобретена частными лицами в этих странах. Много экземпляров было приобретено во время выпуска машин  западными странами, а также частными лицами в Австралии и странах Северной Америки.

Як-52 продолжал производиться в Румынии до 1998 года, уже после распада СЭВ стран-участниц. Самолет создавался для тренировок летного состава. Простота управления машиной доступна к освоению молодыми людьми, достигшими совершеннолетия. В настоящее время в аэроклубах Як-52 используется в основном для тренировок спортсменов для участия в соревнованиях и чемпионатах по всем видам пилотажа.

Принимает участие в показательных полетах во время общественных мероприятий. Были эпизоды привлечения машины к съемкам кинофильмов. В последнее время все чаще в СМИ появляются объявления от частных владельцев и от аэроклубов о новом направлении в применении самолетов — полеты-шоу на Як-52 для любителей экстремального спорта. Профессиональные летчики уже на нем не тренируются. Вот и вся история.