Самолет Ан-22: запас топлива и другие характеристики

Самолет Ан-22 «Антей», код НАТО «Петух» — произведенный в СССР тяжелый ТВД-лайнер. Это самый крупный в мире самолет, созданный для перевозки крупной тяжелой техники и десантных войск.

«Антей» — великий гигант из древнегреческих мифов, черпающий свою силу с земли и поэтому он всегда силен и непобедим.

Летом 1965 г., когда проходил шестнадцатый международный «авиаслёт» в Париже. В прессе сообщили, что из СССР прилетел самый большой лайнер в мире, который вмещает больше семисот пассажиров, и в состоянии подняться в воздух вместе с 80-тонным грузом. Элегантный, аккуратно садящийся самолет без изъянов — так охарактеризовали его во Франции. Первый «широкофюзеляжный» самолет — так назвал его О.К. Антонов.

История

В начале 60-х началась работа над созданием Ан-22, ответственным за проект был А. Я. Белолипецкий. Самолет спроектировали с двухкилевым оперением, с многоколесным шасси для грунтовой ВПП и четырьмя ТВД HK-12MB. Фото Ан-22 представлено ниже.

В конце 1957 года военные поставили задачу перед конструкторами Ан-12 о необходимости создания огромного судна, которое могло бы транспортировать технику, в т. ч. танки и сухопутные войска. Летом следующего года в конструкторском бюро им. Антонова разработали эскиз Ан-20 с двумя турбовинтовыми двигателями HK-12M. По проекту самолет мог перевозить до сорока тонн, и в нем могли разместиться до 170 человек. Пневматическое многоколесное шасси позволяло работать на грунтовых ВПП.

Этого оказалось мало, проект закрыли и приступили к работе над более тяжелым военно-транспортным самолетом с названием ВТ-22. Воздушное судно по проекту могло перевозить полсотни тонн груза более чем на 3500 километров, имело 4 турбовинтовых двигателя HK-12MB общей мощностью 60 тыс. л. с.

В 60-х возникла необходимость транспортировать по воздуху не только межконтинентальные баллистические ракеты, но и спецгрузы, военную технику и огромные воплощенные идеи инженерной мысли. Нужен был ВТС широкого применения. И как нельзя кстати к делу пришелся проект ВТ-22. Руководителем проекта был назначен А.Я. Белолипецкий, а главконструктором — В.И. Кабаев.

Опыт создания военно-транспортных судов, конечно, был, но таких масштабов… пришлось решать множество задач с аэродинамикой, вопрос прочности, компоновки, конструкции и технологий, все это приходилось решать с нуля. Пришлось отказаться от однокилевого оперения, установили двухкилевое, и вновь столкнулись с рядом проблем. Старались уменьшить вес за счет использования монолитных запчастей, старались упростить конструкцию, сделали тросовую проводку.

Всю систему отработали на Ан-12 настолько идеально, что если в Ан-22 откажут бустеры, управление самолетом останется прежним. Из-за технического задания, поставленного заказчиками, самолет должен был садиться на грунтовой ВВП, поэтому было решено сделать многоколесное шасси.

Установили четыре СУ ТВД HK-12MB на крыле так, что почти половина крыла обдувалась винтами, а, соответственно, это помогло увеличить на тридцать процентов несущие свойства. Правда, были модернизированы винты, после чего СУ присвоили обозначение HK-12MA с тягой 14600 кгс. Получилась прекрасная двигательная установка и 30 лет она не имела конкурентов.

Кстати, использование в «Антее» монолитных запчастей позволило снизить массу самолета на 5 тонн, и расход материала на 17 тонн!

В конце лета 61 года прошла макетная комиссия, где был продемонстрирован погруз техники в самолет, чем немало всех удивил. У комиссии сразу возник вопрос: неужели с таким весом «Антей» взлетит? Создание самолета шло семимильными шагами, и уже к декабрю 61 г. началось рабочее проектирование. Весной 1963 года на свет появился первый фюзеляж. В январе 1964 г. закончился сбор статмашины. И летом этого же года первый Ан-22 был готов.

В середине августа самолет торжественно передали на летные испытания. Для первого полета выделили отдельную команду около ста человек, освободив от других задач. Туда входили разной направленности специалисты, но, несмотря на серьезный отбор персонала, испытания проходили очень медленно, сначала самолет испытывали на земле. «Антей» постоянно дорабатывали, переделывали и заменяли детали в нем. Больше всего проблем создавало шасси.

Что касается самого полета, его часто переносили. Самолет поднялся в небо на 70 минут под предводительством Ю.В. Курлина в конце зимы 1965 года. А следующий полет состоялся только через месяц. Второй экземпляр для статических испытаний был передан в лабораторию конструкторского бюро и до конца 1966 года там проходили испытания.

В июне 1965 самолет продемонстрировали в Парижском авиасалоне, произведя фурор, а по возвращении на родину испытания продолжились. Осенью 1965 г. с конвеера сошел первый серийный Ан-22, и через 2 месяца он полетел. В течение двух лет выпустили еще семь самолетов опытной серии. А осенью 1966 было установлено аж 12 мировых рекордов, один из которых — по подъему груза в воздух.

После того как разобрались с грузами, начались испытания с десантированием. Сначала сбрасывали манекенов, макеты техники, и чуть позже принялись за легкую технику, в виде небольших танков весов в восемнадцать тонн с высоты в один километр.

Летом 1967 года Ан-22 вновь посетил Париж, а также был представлен в СССР, продолжая бить все рекорды.

В этот раз больше ста тонн было поднято на высоту почти в 8 километров. В 1969 году все в том же Ле Бурже были продемонстрированы полеты на небольшой высоте с парой отключенных двигателей. Осенью 69-го начались усталостные испытания.

А серийное эксплуатационное производство началось в 1973 году на авиазаводе им. Чкалова в г. Ташкент. Всего за 11 лет было изготовлено 69 самолетов на авиазаводе в Ташкенте, некоторые из них до сих пор эксплуатируются военно-воздушными силами России и авиакомпанией Украины.

Конструкция

Фюзеляж делится на четыре части. В центре, соответственно, центроплан крыла и стабилизатора. В носу самолета герметичный отсек для экипажа с отдельной кабиной для штурмана, за ней — 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа располагается грузовая кабина Ан-22.

В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение — хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.

Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см², для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла — газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.

Топливная система представлена в виде 30 баков. Полный запас топлива Ан-22 — 127619 литров.

На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом — это автоматика и ручное сервоприводное управление.

Против огня на самолете имеются огнетушители, есть система оповещения — три сигнализации и автоматическая система пожаротушения в три этапа. На самолете имеется возможность транспортировать груз, технику, боеприпасы и десантировать все это, а также места для раненых, десанта и кислородное оборудование. Возможна транспортировка груза с внешней стороны под крылом.

Для спасения людей в случае аварии на борту имеются парашюты, лодки и плоты.

К электроснабжению самолета относят четыре персональных генератора каждого двигателя ГC-18M, преобразователь ПO-750, вторичная сеть переменного тока, трансформаторы, генераторы для автономного питания и батареи в случае аварийных ситуаций.

Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.

На «Антее» предусмотрена установка на шасси фотоаппаратов для дневной и ночной аэросъемки.

Из приборов на судне есть автомат углов атаки, указатель поворота, индикатор угла курса, датчик сопротивления, термометр газов, вариометр, авиагоризонт, высотометр, указатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, указатель скорости, НПП, КПП.

На лайнере расположены 48 литров чистого кислорода в баллонах и кислородное оборудование. Радиооборудование судна включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также на самолет можно установить бомбодержатели и держатели для радиомаяков.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Тактико-технические характеристики (ТТХ) самолета выглядят следующим образом:

• Экипаж состоит из 7 человек.
• Перевоз пассажиров — 290 человек максимум.
• Грузоподъемность — 60 тонн.
• Длина самолета — 57,31 метр.
• Высота — 12,53 метра.
• Мощность ТВД — 61060 л/с.
• СУ 4 шт. HK — 12MA.
• Max взлетная масса — 225 тонн.
• Max скорость — 650 км/ч.
• Практическая дальность — 5225 км/ч.
• Практический потолок — 9 км.
• Разбег — 1460 метров.